El conocimiento de embarque es un medio de prueba del contrato de transporte marítimo y de las condiciones en que se realiza este, por ello el porteador le interesa poder destruir las manifestaciones del embarcador dadas por este y plasmadas en aquel, cuando la mercancía llega con daños o faltas.

Hoy vamos a traer a colación un supuesto que se planteó vía jurídica, acerca de la responsabilidad por daños a una mercancía cargada en un contenedor defectuoso y que llegó a destino con averías

Vamos a refrescar al lector ( pues con toda probabilidad ya lo sabe) lo que son los Incoterms, y finalidad y alcance que tiene.

En muchos casos el porteador contractual se reserva el derecho de delegar la ejecución del transporte completo a un subcontratado y aparece normalmente como el responsable principal por la correcta ejecución de las obligaciones contractuales.

La Ley impone al porteador la obligación de entregar un C/E que describa : 1) las marcas de identificación de la carga tal como las haya dado por escrito el cargador, siempre que estén puestas de forma clara y que resistan hasta el final del viaje, y 2) el número de bultos , o de piezas, o la cantidad, o el peso, según los casos, tal como los haya consignado por escrito el cargador.

Como todos sabemos el arrendamiento de buque en régimen de Time-charter consiste en el arrendamiento o alquiler de buques por el que el propietario cede el uso y utilización de buque al arrendatario , por precio y tiempo determinado, para que este lo explote por su cuenta.

Retornamos al supuesto que aludimos en nuestro anterior articulo (Valencia Marítima de 8/1/08) consistente en que una entidad compra en condiciones FOB una mercancía y la asegura.

El comprador reclamo a su asegurador, y este deniega el pago alegando que la mercancía no se cargo en origen, y que la póliza no cubría la perdida de las mercancías hasta el momento en que la entidad aseguradora asumió el riesgo de las mismas, es decir y tratándose de una compraventa FOB, una vez que las mercancías pasaron la borda del buque porteador y se depositaron en el contenedor correspondiente.

La aseguradora llega a tales conclusiones en base a negar eficacia a los conocimientos de embarque que amparaban el transporte de las citadas mercancías, afirmando que los mismos no reflejan correctamente las operaciones de estiba de la carga en el contenedor, ni el numero de precinto original, ni siquiera el nombre del barco, para lo cual aporta un conocimiento de embarque fechado dos días mas tarde que los anteriores, en donde se reflejan correctamente el nombre del buque, el numero del contenedor y el numero del precinto original con el que el contenedor llego a destino.

Otro de los argumentos se basa en el hecho de que en los conocimientos de embarque aportados, las condiciones de la carga de la estiba en los contenedores aparecen con la modalidad LCL que supone que el propio transportista se ocupa del empaquetado y estiba de la mercancía en el interior del contenedor, asumiendo los riesgos de la operación, mientras que en el informe de actuación del Departamento de Operaciones de la empresa cargadora, las condiciones de estiba son distintas y aparecen con la modalidad FCL, conforme a las cuales el cargador expedidor se ocupa en su propio almacén del empaquetado y la estiba de la mercancía en el interior del contenedor, corriendo con los gastos y riesgo de estas operaciones.

En definitiva la aseguradora mantiene que el contendor no fue abierto durante todo el trayecto desde el puerto de origen hasta su llegada al puerto de destino por lo que concluye que la mercancía desaparecida nunca llego a embarcarse en el citado contenedor.

Sin embargo , la mercancía faltante aparece descrita en el conocimiento de embarque lo que prueba que las mismas han sido cargados en el buque porteador y que el contenedor llevaba el mismo precinto cuando se cargo en origen que cuando se descargo en destino.

La solución del problema exige tomar como base un momento que se puede considerar inicial, representado en el conocimiento de embarque aludido.

El citado documento cuya regulación y efectos están previstos en los artículos 709 y siguientes del Código de Comercio, cumple tres funciones, por cuanto se trata de un documento probatorio de la carga, actúa como título de crédito y también como título de tradición.

Es el primer aspecto el que interesa por cuanto el articulo 709 del citado Código se deduce su aptitud como medio probatorio para los interesados en la carga y entre estos y los aseguradores, quedando siempre a salvo para estos últimos la prueba en contrario, tratándose en consecuencia de una presunción iuris tantum de haberse llevado a efecto la carga en el buque en relación a su existencia y condiciones, con expresión de su cantidad, calidad, número de bultos y marca de las mercaderías así como en forma más detallada, en cuanto al estado y condiciones aparentes, según el articulo 706.6º y la Ley de Transportes Marítimos de 22 de diciembre de 1949 que incorporó a la legislación española las llamadas Reglas de la Haya contenidas en el Convenio de Bruselas de 25 de Agosto de 1924.

Traemos a colación un supuesto de una embarcación fondeada en la rada de una cala en Ibiza, cuando debido al fuerte viento, la cadena que unía la embarcación a la boya cedió, como consecuencia, la fuerza del mar hizo encallar a la embarcación en la playa , sufriendo daños de diversa consideración.

Vamos a traer a estas líneas los riesgos que entraña el no cumplimiento por el asegurado de las condiciones generales de una póliza de seguro y en particular el hecho de no poner en conocimiento del asegurador el siniestro producido, dentro del plazo conferido al efecto por el condicionado.

En un supuesto en que un patrón de un buque interesó a un astillero que se encargase de limpiar y calafatear la nave, durante la ejecución de tales operaciones se rompió la grúa que izaba el pesquero cayendo este sobre el muelle y causando daños importantes.

La entrega de la mercancía con falta de peso es constantemente objeto de controversias entre cargadores y porteadores produciéndole con frecuencia que se termine en los tribunales, y más cuando se trata de mercancía a granel.

En los contratos de compraventa internacional las partes, el comprador y el vendedor pueden pactar todas las cláusulas o acuerdos que estimen oportunos, siempre que no sean contra ley, desde que el vendedor asuma todos los gastos hasta puesta la mercancía en los locales del receptor (sería una compraventa en condiciones DDP), hasta que el comprador asuma todos los costes desde el propio almacén del vendedor en origen ( nos encontraríamos en este caso en una compraventa en condiciones exw o exfatory).

Nos vamos a ceñir a un supuesto en el que por un exportador americano se formulo un contrato de compraventa de una partida de perfiles de acero con un importador español, indicándose en dicho contrato de compraventa que las condiciones eran CFFO.

Es relativamente frecuente que se produzcan sustracciones de embarcaciones, motores, u objetos en barcos durante su estancia en los muelles o amarres de los Clubs Náuticos.