Con fecha 13 de septiembre de 2008 se publico en el BOE el Real Decreto 1507/08 de 12 de septiembre por el que se aprueba el Reglamento del Seguro obligatorio de responsabilidad civil en la circulación de vehículos de motor.

Una persona física encomendó a un astillero la reparación de su embarcación o yate.

Efectuada la reparación el titular de la misma no abono al astillero los gastos producidos, acudiendo el astillero a la vía judicial.

Se discute si el flete o precio del transporte debe ser cobrado, pase lo que pase con la mercancía durante el transporte.

Como bien sabemos para poder solicitar al Juzgado el embargo de un buque (y que por el Juzgado se conceda tal embargo) es preciso que se alegue la existencia de un crédito marítimo de los recogidos en el Convenio Internacional para la Unificación de ciertas Reglas relativas al embargo preventivo de buques de navegación marítima, y la causa que los motive.

Un naviero contrato con un astillero la construcción y compraventa de un buque, estipulándose un plazo concreto de entrega. El astillero incumplió dicho plazo, entregando el buque terminado 5 meses y 2 dias despues y el naviero le reclamo una indemnización de daños y perjuicios.

Se plantea un supuesto de que producido un siniestro en un transporte marítimo, en el que la compraventa es en condiciones CIF, y con un seguro que cubría almacén-almacén, ¿ quien puede demandar?, ¿ el vendedor o el comprador?.

No pudiendo apreciarse tampoco, sin incurrir en desproporción, incumplimiento por el capitán de las obligaciones atinentes a la conservación y vigilancia de la carga por el hecho de no haber revisado los contenedores, dado que no cabe desplazar sobre aquel el cumplimiento diligente de obligaciones ajenas, en este caso las concernientes a la adecuada estiba de la mercancía en su interior, máxime si se considera , aun cuando el capitán este siempre capacitado para proceder a su apertura, sin que exista gran diferencia, en cuanto a la posibilidad de observar la carga que transportan, el que aquellos sean de techo abierto o no, dado que estos últimos, como acontece en el caso, están recubiertos por una lona firmemente sujeta por sus cuatro lados, que no es en absoluto normal abrir un contenedor una vez embarcado a no ser que existan claros indicios o fundadas sospechas de que su contenido no se ajusta a lo manifestado. Resulta practica habitual en el comercio marítimo que los contenedores no sean abiertos por el capitán, entregándose con los sellos intactos, en el supuesto, que también resulta del caso, de que hayan sido sellados antes de su embarque, lo que, por otro lado, parece perfectamente lógico, si se piensa que imponer al porteador una rigurosa carga que abarque la obligación de apertura de los contenedores repercutiría de forma claramente desfavorable en el normal funcionamiento del trafico.

Siendo así que no se advierten razones para cuestionar en nuestro caso esta práctica marítima habitual o usual en el transporte, por razón del temporal producido, cuando la causa verdaderamente adecuada y eficiente de los daños ocasionados no se residencia realmente en el hecho meteorológico, sino en el debilitamientos de la estructura de los contenedores, debido al desplazamiento de la mercancía, por su deficiente sujeción, en el interior de los mismos, combinando , en el caso de uno de ellos, con la existencia de una sobrecarga.
Debiendo destacarse que se atribuye al temporal el desplazamiento de las mercancías dentro del interior de los contenedores, pero porque aquellas no estaban bien sujetas se hubiesen desplazado igualmente, máxime cuando, y de eso se debe partir por principio, a salvo supuestos de violencia meteorológica de grado o fuerza extraordinaria e imprevisible, atendidas las circunstancias del tiempo y lugar en que se produce la navegación, presupuesto no predicable del caso, que cualquier cargamento en un buque debe esta en condiciones de soportar el trafico marítimo con todas sus incidencias, temporales, balanceos, cabeceos etc.”

Una entidad española adquirió una partida de vino de Sudamérica para su consumo en España. Para su transporte contrato con una naviera el fletamento por viaje de uno de sus buques.

Traemos hoy a colación un supuesto de controversia entre comprador y vendedor en una compraventa internacional.

Traemos a colación el siguiente supuesto , que fue resuelto por el Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas.

Hoy se nos plantea el caso de un embarcador que embarcó sus mercancías con una naviera sufriendo durante la travesía un temporal y al llegar a destino se constato la presencia de importantes daños.

Originariamente , el conocimiento era un simple recibo de las mercancías a bordo, conveniente incluso en el caso de ir estas acompañadas de sus propietarios.

En el fondo de esta cuestión laten, pues, dos intereses contrapuestos, el del titular del resarcimiento, sea el cargador, el destinatario de las mercancías o, incluso , la aseguradora de los mismos, al ejercitar la acción de repetición, dirigido a la pronta identificación de una persona solvente contra la que poder ejercitar sus créditos y el del consignatario, a responder solamente ante el comitente con el que contrato, sustrayéndose al cumplimiento de un contrato de transporte en cuya perfección no ha tomado parte y del que, en consecuencia, resulta ajeno.

La jurisprudencia de nuestros Tribunales ha ido variando de orientación desde una primera concepción de responsabilidad equiparando al consignatario como naviera, a un polo opuesto al considerarlo como mero comisionista que actúa por cuenta de tercero, hasta la muy reciente Sentencia del Tribunal Supremo de 20 diciembre de 2006 que vuelve al primer punto de partida.

En un contrato de transporte marítimo de un cargamento de perfiles desde Alejandría hasta un puerto español, a la llegada a destino se detecto daños en la carga, interponiéndose por el receptor demanda contra el porteados por dichos daños, al considerar que los artículos 586 y 587 del C de Comercio declaran civilmente responsable a la empresa transportadora por el incumplimiento de las obligaciones inherentes al cargo de capitán de vigilancia de la estiba del buque, del articulo 612.5; en relación con el 618 del mismo texto y la Ley de 22 de diciembre de 1949, que incorporó a nuestra legislación el Convenio de Bruselas de 1924 para la unificación de ciertas reglas en materias de conocimiento de embarque, modificado por el protocolo de Bruselas de 23 de febrero de 1968 (Reglas de Visby) y el protocolo de Bruselas de 21 de diciembre de 1979 – ratificado por España en 1984 -, y en los artículos 1902 y 1903 del Código Civil, que proclaman la culpa extracontractual.