La carretera no ve peligrar su hegemonía en el transporte europeo. Mantiene el 85% de la cuota de mercado y sigue creciendo, pero el sector está “molesto” ante lo que considera un desvío discriminado de inversiones hacia otros modos que, al menos de momento, no han demostrado su eficacia en España. El ferrocarril se lleva la mayor parte de estas críticas. Con algo más de un 3% de la cuota de mercado en España para la carretera, que tiene que bregar con céntimos sanitarios, euroviñetas y subidas del precio del gasóleo, está por demostrar que la batalla de los corredores sea una prioridad en estos momentos.

Antonio Pérez, Marcos Montero y Ramón Vázquez

No obstante, la Asociación de Centros de Transporte de España (ACTE), integrada en CETM, está abierta al análisis y por eso convocó ayer una jornada en Madrid en la que se presentaron los pros y contras de los tres principales corredores que se defienden ahora en España (cinco para algunos): Mediterráneo, Central y Atlántico.

Asistentes a las jornadas

Si algo se puso de manifiesto en la jornada de ayer es que nada está claro. Que si se trata de una carrera es, sin duda, una carrera de fondo. Por varios motivos: porque las voluntades políticas quieren beneficiar a unos y otros sin mirar rentabilidades, porque las inversiones a ejecutar son enormes y porque aunque en estos momentos Europa contempla los tres corredores, habría que priorizar unos sobre otros, de manera que los segundos y terceros están convencidos de perder el tren de la competitividad. Y si algo más destacó en el encuentro fue la ausencia doble de dos de los indiscutibles protagonistas del llamado “proyecto del ferrocarril”: el Ministerio de Fomento y Renfe.

Xavier Flores

Marcos Montero, presidente de CETM, transmitió la visión del transporte de carretera nada más arrancar la jornada. Lo llamó “sensación de desazón con la política que nos ha tocado vivir”. “El transporte por carretera nunca fue enemigo del ferrocarril, queremos ser sus aliados -aseguró– pero queremos que la cadena de suministro esté coordinada de la mano de la carretera y más ahora, cuando es necesario hacer el traje a medida del cliente”. “La carretera está a punto de reventar y cualquier día lo va a hacer”, añadió Montero.

“Entiendo los compromisos políticos con el AVE -continuó el presidente de CETM- y no tengo nada en contra, pero no se pueden agilizar algunas líneas que se sabe de entrada que serán deficitarias”. En este sentido recordó que el 60% del presupuesto de Fomento para este año está destinado a la Alta Velocidad para pasajeros. “La realidad -explicó- es que el proyecto del ferrocarril ha ido decreciendo en los últimos años, no creciendo y la realidad es que la estructura ferroviaria de este país ha sido un desastre. Aún así estamos dispuestos a colaborar con otros modos a favor de un transporte eficiente”.

Rafael Fernández de Alarcon

A esta realidad se sumaría la falta de colaboración y acierto por parte de la Administración. En este punto, Antonio Pérez, coordinador de la Comisión de Intermodalidad del Consejo Nacional del Transporte, aseguró que este órgano cuenta con la colaboración de los agentes que intervienen en el transporte y que se hacen muchas y buenas propuestas. “El problema es que falta concretar porque Fomento no reacciona ni canaliza las propuestas”, aseguró. Explicó que forman parte de la Comisión entidades como Aecoc, Adif, Anatrancs, ASTIC, FETEIA o Fenadismer.

Ramón Vázquez, presidente de ACTE, fue el encargado de presentar el estado de la cuestión sobre la red transeuropea de transportes.

Manuel Guerra

Una de las cuestiones que planteó es que esta inversión en infraestructuras deberían partir de una búsqueda de mayor eficiencia, de sistemas más capaces y para ello aseguró que no se pueden olvidar las cuotas de mercado actuales: un 85% para la carretera y creciendo, un 12% para el transporte marítimo también en crecimiento y algo más de un 3% para el ferrocarril, que sigue bajando.

Otro de los asuntos que puso sobre la mesa Vázquez es el impacto de los corredores en los puertos españoles, un tema que centró gran parte de atención en la jornada de ayer. En este sentido, se mostró partidario de las llamadas autopistas ferroviarias, “un buen elemento de colaboración entre la carretera y el tren porque el camión sube al ferrocarril”. No obstante, aseguró que los puertos no pueden optar todos a participar de los corredores y recordó que la Comisión Europea ha diferenciado claramente cuáles son los requisitos que deben cumplir estos puertos para ser nodos prioritarios, entre otros alcanzar un volumen de tráfico similar al 1% que mueve el conjunto de puertos europeos. Entrarían pues puertos como Algeciras, Valencia, Barcelona, Tarragona, Cartagena o A Coruña.

Juan Antonio Patrón

“Aunque se hable de cinco, sólo hay tres corredores que cuentan con el visto bueno de la Comisión -continuó Vázquez-: Mediterráneo, Central y Atlántico. El cuarto es una conexión entre Pamplona, Zaragoza y Sagunto”. ¿Hay cabida para todos los corredores? El presidente de ACTE señaló que las 25 grandes áreas de transporte europeas reúnen 25 corredores y “sólo en España queremos cinco”.

La inversión requerida sería otro de los baches que deben salvar estos proyectos: “Europa está dispuesta a aportar el 10%, el 20% en otros casos y el 40% si hablamos de cuellos de botella, por lo que habría que ver de dónde sale el resto de la inversión”.

Finalmente, Ramón Vázquez terminó su repaso sobre la situación actual solicitando una mayor participación de todos los implicados en la cadena de transporte: “Se dice que los mapas han sido consensuados con las comunidades autónomas, pero yo me pregunto si alguien ha consensuado algo con los cargadores”.

Xavier Flores, subdirector de Infraestructuras de la Generalitat catalana, defendió el Corredor Mediterráneo y defendió el tren. “En Cataluña el 70% de las plantas de producción están situadas al lado de vías de tren y esto lo tenemos que aprovechar”, aseguró. “Los puertos necesitan tren y necesitan camión y por ese hemos diseñado la Agenda Catalana del Corredor Mediterráneo para explicar qué es el proyecto y cuáles son para el gobierno catalán los plazos necesarios para lograr la eficacia”.

Jose Antonio Cabrejas

“A corto plazo es esencial el ancho internacional y es fundamental que llegue a Tarragona. Tenemos empresas detrás que lo están pidiendo, como por ejemplo toda la industria quimiquera, y nos parece fantástico que la línea se amplíe a Castellón y Valencia. No debemos olvidar -continuó- que la infraestructura no da beneficios, lo que da beneficios es que seamos capaces de captar mercancías y flujos”. “En tráfico de pasajeros España tiene matrícula de honor, pero en mercancías estamos a la cola de los 27. Sólo quedan por detrás Irlanda, Grecia y Malta y Chipre, que no tienen ferrocarril”.

Manuel Guerra, director de Planificación e Infraestructuras de la Autoridad Portuaria de Valencia, reconoció que la inversión que requiere el tren es elevada y que casi siempre hay que pensar a medio o largo plazo. “Es verdad que el ferrocarril sólo tiene una cuota de mercado del 3% , pero no hay que olvidar que el 40% de la carga ferroviaria tiene como origen o destino los puertos españoles”. Así defendió la necesaria conectividad ferroviaria para el puerto de Valencia, que tiene previsto ejecutar el tercer carril hasta el interior del recinto.

Isabel Ramos

El otro argumento que apuntó Guerra es el hecho de que estas conexiones amplían el hinterland portuario, en este caso del puerto de Valencia, lo que le permitirá ofrecer una mayor competitividad a las empresas de esta zona de influencia cumpliendo así la misión esencial del recinto ya acercándolo a los niveles de los puertos del norte de Europa. “En la actualidad -continuó- tenemos cuarenta conexiones diarias, 36 de ellas con Madrid como destino-origen y cuatro con Zaragoza, con PLAZA. Si logramos ampliar el hinterland tendremos una mayor masa crítica y eso nos permitirá cumplir mejor nuestros objetivos y atender a la economía española”
El consejero de Obras Públicas, Urbanismo y Transporte del Gobierno de Aragón, Rafael Fernández de Alarcón aseguró que “se hará el Corredor Central y se hará pronto”. “Hemos de aceptar que el Corredor Mediterráneo nos ha adelantado, pero eso no significa que se deba paralizar el Central”. Para defenderlo en breve se presentará un foro en el que participan las comunidades autónomas implicadas en el proyecto.

El consejero aragonés insistió en que los países en los que el transporte ferroviario de mercancías ha cuajado es aquellos en los que se han diferenciado las líneas de mercancías y las de pasajeros. “Hay que dar prioridad a las mercancías”, aseguró. “La Comisión Europea ha mezclado los viajeros con las mercancías en su visión de las infraestructuras y eso es un error.

No se ha planteado la red en función de dónde están ubicados los centros logísticos”, denunció Fernández de Alarcón. En este sentido, Zaragoza, con PLAZA, constituye el 12,5% de la actividad logística y la producción industrial en España, frente a un 11,5% de Valencia, por ejemplo.

“La pregunta que debemos hacernos es si es suficiente con el Corredor Mediterráneo. De ser así y no ejecutar el Central, España retrocederá veinte años porque la malla ferroviaria en el sur de Europa es muy reducida y por eso se desvía el tráfico a los puertos del norte”, señaló el consejero. “Podemos y tenemos que ir a Europa por el eje Mediterráneo, pero también debemos ir por donde se llegue antes y por donde el ferrocarril sea más eficiente y las líneas estén menos congestionadas”.

Finalmente, el consejero destacó que en el caso del Eje Central existe la masa crítica suficiente: “Aragón ha hecho un estudio que se presentará en Badajoz dentro de dos semanas en el que en 2035 podrían moverse en esa zona entre 26 y 35 millones de toneladas en un escenario de explotación moderada en la red que va de Sines a Algeciras, Madrid y París”.

Juan Antonio Patrón, jefe de Desarrollo de la Autoridad Portuaria de Bahía de Algeciras, aseguró que este eje, el Central, es el más equitativo y que debería priorizarse sobre aquellas otras regiones y puertos que ya tienen soluciones ferroviarias.

El representante del puerto andaluz aludió a la apuesta de la naviera coreana Hanjin por el recinto, con la puesta en marcha de una terminal hace algo más de año y medio. “Ahora necesitamos mejorar nuestra penetración en el hinterland para poder seguir siendo competitivos y eficaces”, explicó. “El Corredor Central supone una mejor distribución de los modos y una mayor eficiencia de la inversión. Mejorar el tramo Algeciras-Bobadilla, de sólo 176 kilómetros y que ya existe, es una inversión menor que ejecutar un tramo nuevo. Además, la puesta en marcha de las líneas de alta velocidad para pasajeros ha liberado el resto del recorrido para las mercancías”, añadió. No obstante, Patrón recordó que en los últimos presupuestos el primer subtramo de esta conexión sólo ha recibido 800.000 euros de los 57 millones que requiere, mientras que conexiones de la costa catalana y valenciana han recibido inversiones muy superiores.

El Corredor Atlántico fue defendido por José Antonio Cabrejas, del Gobierno de Castilla y León, que aseguró que hay que desarrollan estrategias dirigidas a la conciliación. “Defendemos y planteamos la conexión entre los corredores y que éstos tengan carácter complementario”, aseguró.

Cabrejas reconoció que Castila y León es una de las comunidades que más proyectos logísticos está desarrollando pero aseguró que se basan en “certezas y compromisos”. Abogó por la cooperación entre los diferentes agentes y actores que intervienen en la cadena de transporte y sincronizar las acciones. “El Corredor Altántico es un corredor ya maduro -aseguró- con muchas inversiones ya ejecutadas”.

Isabel Ramos, directora de Desarrollo del puerto de Aveiro, adelantó que la cuota del ferrocarril en Portugal es superior a la de España, con un 6%, y entre los problemas que han impedido el desarrollo de este modo en la Península señaló la diferencia de ancho, pendientes excesivas, diferentes sistemas eléctricos, etc. Ramos se mostró partidaria de la línea mixta planteada por la Comisión Europea, indicando que son varios los estudios que señalan que el volumen de tráficos no justifica la convivencia de los dos tipos de líneas, mercancías y pasajeros, en muchos tramos.

Aragón, Extremadura, Castilla-La Mancha y Madrid crean un foro de defensa del eje central
El consejero de Obras Públicas, Urbanismo y Transportes, Rafael Fernández de Alarcón, aseguró ayer que en breve se firmará un protocolo entre las cuatro comunidades autónomas implicadas en el Corredor Central. “Estamos trabajando unidos para defender la conexión entre Algeciras, Sines, Madrid, Pirineo, París”, señaló. “Será un concepto parecido al de Ferrmed -añadió- pero más eficaz porque nosotros no abogamos por la línea mixta de pasajeros y mercancías”. Argumentó razones técnicas, como la diferencia de peraltes y la velocidad o el desgaste de la vía, y aseguró que los dos tráficos no pueden convivir y que es necesario líneas que prioricen las mercancías. “Hay pocas líneas exclusivas de mercancías en Europa -reconoció- pero si varias que las priorizan, como el caso del puerto de Rotterdam”.

En cuanto al eje central, el consejero aseguró que incrementará el hinterland de los puertos españoles, permitiéndoles competir con el norte de Europa y aseguró que “no se puede empezar el eje central en 2030; hay que ir haciéndolo ya y podría estar en quince años”.

En cuanto a la reciente ampliación de capital de Plataforma Logística de Zaragoza, el consejero explicó que está dirigida a refinanciar la sociedad y reconoció que “en breve se van a resolver los problemas financieros, consecuencia de un pacto comercial indebido”.