Antes de la crisis de la COVID-19, British Airways «era una empresa en crecimiento, rentable, con sólido balance, y una posición de mercado privilegiada», según explica el economista Íñigo Puell en un informe. Puell señala que la aerolínea ya era «altamente rentable en 2019 con el número actual de empleados, principalmente debido a las lucrativas franjas horarias en Heathrow y Gatwick», que la convirtieron en la principal aerolínea de Reino Unido y la tercera a nivel mundial.

El economista explica que British Airways «tiene liquidez suficiente para hacer frente a esta crisis a medio plazo» y que además, por su tamaño, «tiene fácil acceso a financiación de inversores, mercados de deuda y acciones en caso de que lo necesiten». British Airways experimentó «un crecimiento de alrededor de dos tercios» en sus ingresos entre 2010 y 2019.

El beneficio operativo de 2019 fue, según Puell, «impresionante», de 960 millones de euros.

El informe subraya que BA distribuyó un total de 1.276 millones de euros a IAG durante 2018 y 2019. Por su parte, IAG distribuyó 1.934,9 millones de euros en dividendos y recompras a sus accionistas, para los que es un negocio rentable a pesar de no serlo en 2020. De hecho, las ganancias de British Airways son más altas que los de rivales como Lufthansa y Air France-KLM. BA es líder de mercado y cuando supere la crisis, incluso sin despidos, volverá a serlo.

El balance de BA es lo suficientemente sólido como para capear el temporal
Puell indica que British Airways es solvente, con unas reservas y depósitos de efectivo de 2.860 millones de euros y un capital social de 6.380 millones en 2019, cuando la liquidez permitía cubrir los gastos durante 7 meses y medio. Los datos del primer semestre de 2020 indican que la aerolínea «dispone de un fondo de comercio de 2.730 millones de euros, 2,5 veces el gasto sufrido durante la primera parte de la pandemia».

El análisis sugiere además que el 55% del total de pérdidas de British Airways durante el segundo semestre de 2019 pertenece a partidas de combustible, fruto de una mala gestión. El economista considera inapropiado que la mano de obra tenga que pagar por la mala gestión de IAG sobre los contratos de combustible y cree que deben financiar la deuda.

British Airways tiene 8.000 millones de euros de efectivo para afrontar la crisis pero, además,
IAG ha accedido a 330 millones de euros de la Línea de Financiación Corporativa de Coronavirus del Reino Unido y a 1010 millones de crédito con garantía del Instituto de Crédito Oficial (ICO) en España. Puell se pregunta que cómo es posible que se emprendan reestructuraciones importantes planteando despidos con dinero público ante una crisis pasajera.

Puell recuerda que, además, IAG solicitará una ampliación de capital de 2.000 millones de euros en su junta de accionistas de septiembre, a la que acudirán sus accionistas cataríes. Sobre la propuesta de compra de Air Europa por IAG, el informe apunta que «no tiene ningún sentido porque IAG incrementa el riesgo al adquirir una entidad con problemas financieros serios y pone en peligro las operaciones de BA en los slots más rentables de Heathrow y Gatwick, con una valoración de alrededor de 830,5 millones de euros».