Aurelio Martínez insistía el pasado viernes en la necesidad de ejecutar las conexiones intermodales necesarias para garantizar el crecimiento del puerto de Valencia y la competitividad de la economía, no sólo local sino nacional. El presidente de Valenciaport hizo hincapié en la conferencia que pronunció en la Universitat Politécnica en el indiscutible papel que juega el puerto de Valencia en relación a la zona centro de España y también respecto Aragón.

Aurelio Martínez, el pasado viernes durante su intervención

Según datos de 2014 el puerto de Barcelona canaliza el 46% de las importaciones que realiza la comunidad aragonesa, mientras que el peso del puerto de Valencia apenas ronda el 5%. La cifra sube cuando se refiere a las exportaciones, con un 18% para Valenciaport, pero queda aún lejos de la cuota del recinto catalán, con un 35%. Además, en el caso de la importación, y junto a Barcelona, otros puertos “competidores” serían Tarragona (11,65% de las importaciones aragonesas) y Castellón (32,75%), mientras que en exportación se suma como competidor directo el puerto de Bilbao.

Para Aurelio Martínez es obvio que con una conexión intermodal adecuada el potencial de crecimiento para el puerto de Valencia es muy significativo. Sin embargo, la realidad se aleja mucho de esta aspiración. El puerto de Valencia cuenta con apenas tres corredor ferroviarios regulares y todos ellos conectan al recinto con el centro de España (Madrid-Coslada/Azuqueca, Madrid-Coslada/Abroñigal y Madrid-Coslada) frente al puerto de Bilbao, que cuenta con nueve conexiones regulares (Zaragoza, Barcelona, Madrid, Valencia, Burgos, Murcia, Huesca, Vitoria y Sevilla) o el de Barcelona, que tiene seis conexiones habituales con destinos como Zaragoza, Huesca, Tarragona, Burgos y Navarra. “·Es absurdo que el primer puerto del Mediterráneo no esté conectado con la primera zona logística de España, que es Zaragoza”, apuntó Martínez.

Para el presidente de Valenciaport esta situación dista mucho de estar acorde con el peso del puerto de Valencia en la economía nacional, con un 40% de los contenedores destinados al comercio exterior y una sexta posición en el ranking europeo en tráfico de contenedores.

Según Aurelio Martínez el Corredor Mediterráneo permitirá no sólo garantizar el desarrollo y crecimiento del puerto de Valencia sino también aumentar el peso del ferrocarril entre España y Francia del 2% al 12% en 2030, es decir, de 289.000 toneladas a 2.228.000 toneladas, “liberando” el transporte por carretera y cumpliendo con unas propuestas europeas que en el caso de España están muy lejos de convertirse en una propuesta firme.

Falta de inversión
En este sentido, el presidente del puerto de Valencia aludió al Plan Estratégico de impulso del Transporte Ferroviario que desarrolló el Ministerio de Fomento y que tiene comoobjetivo dotar al país de un sistema de transporte ferroviario de mercancías eficiente. Sin embargo, esta inicitiva choca con una inversión en infraestructuras que entre 2009 y 2013 cae en picado.

Según Martínez, el stock de capital en infraestructuras de transporte en el período 2000-2012 ascendía a 255.000 millones de euros, mientras que sólo el Tren de Alta Velocidad recibió entre 2005 y 2010 40.000 millones de euros de la administración española.

Con todo, la realidad es que la cutoa del ferrocarril en tráfico de mercancías en España en el año 2013 quedaba en el 5,7% y en un 02,2% si hablamos de conexión internacional. Países del entorno, como Alemania (23,5%), Francia (15%) o Italia (13%) consiguen un mayor peso del tren en el tráfico de mercancías, mientras que otros países, como Austria o Estonia, con el 42,1% y el 44,1% cimentan gran parte de su comercio en este modo.