“Creo que el futuro pasa por la gobernanza integral de la cadena logística, aunque se que no es una tarea fácil desde el punto de visita regulatorio”, aseguraba el presidente de los puertos españoles. Para Llorca, en muchas ocasiones la productividad del país va ligada a la competitividad de la cadena logística y es imprescindible diseñar un modelo que resulte atractivo en términos de costes y eficacia para los cargadores. “Las decisiones portuarias para atraer tráficos no son elementos aislados, así que creo que éste será un ejercicio que habrá que hacer obligatoriamente en el futuro”.

Representantes de CEPAL y de Perú, México, Panamá, Argentina, Portugal y España presentaron sus modelos de gobernanza portuaria

El presidente de OPPE recordó que en esta legislatura se ha creado, por primera vez, una Unidad Logística dentro de Fomento para reflexionar sobre los cuellos de botella y su incidencia en la competitividad logística y se mostró partidario de crear una ley sobre logística, aunque reconoció que “no será en esta legislatura”.

“Dispersión y falta de ideas” es lo que le sobra a Europa, según Llorca, que reiteró que “la Comisión Europea no tiene las ideas claras y avanza hacia caminos contradictorios”. Uno de ellos, el que apuesta por la gestión coordinada de los corredores es, según el presidente, positivo, pero, el otro, la Troika y sus posiciones contradictorias sobre la gobernanza en los puertos europeos, desemboca en una política que no se dirige hacia la competitividad.
“Ni la Comisión Europea ni los estados miembros ni el Parlamento Europeo tienen las ideas claras sobre cómo tiene que ir la gobernanza en los puertos”, aseguraba ayer JoséLlorca.

Asistentes al encuentro

“Falta coherencia y no se están centrando en la gobernanza del sistema de transportes y la cadena logística. Todo lo referente a qué inversiones deben realizar los estados, el marco tarifario más adecuados, si se debe regular o no el mercado, etc., debe hacerse desde un punto de vista de gestión global”.

“Con una visión creo que corta la Organización Europea de Puertos está apostando por la independencia a ultranza de las autoridades portuarias, como si éstas estuvieran alejadas de la política del estado sobre la red de transporte, en lugar de trabajar a favor de la integración de los sistemas logísticos al servicio del interés general y al servicio no del tráfico y la carga, sino de la economía del país”, añadió José Llorca.

Vitor Caldeirinha, Edgar José Ramón Patiño, Guillermo Ruiz de Teresa, JoséLlorca, Francisco J. Míguez y Sergio Borrelli

Según el presidente de OPPE, las grandes navieras llegan a acuerdos y lo hacen de forma rápida y tienen un gran poder, sin que los países europeos trabajen en el desarrollo de un planteamiento de gobernanza que es esencial para la economía mundial: “Pienso que se va a abrir un período de reflexión, que va a haber en un futuro cercano una revolución acerca de estos modelos de gobernanza de los sistemas de transporte y cadenas logística”. “No debemos olvidar -continuó Llorca - que la logística no tiene fronteras. Portugal quiere ampliar su hinterland hacia España y España hacia Europa y hay un gran recelo entre norte y sur y la libertad de comercio internacional es esencial. También lo es el papel regulatorio por parte de los estados y trabajar hacia un modelo al servicio de la economía”, añadió el presidente.

José Llorca se mostró convencido del necesario equilibrio entre centralización y descentralización, un modelo que tenga más aspiraciones que el consagrado landlord y, en definitiva, un modelo que se integre en una visión más global de la planificación de las redes de transporte. “Tenemos que conseguir puertos competitivos con la planificación de las infraestructuras de transporte correcta; estamos discutiendo si los puertos deben tener autosuficiencia financiera y cuál debe ser el papel de la Administración, pero tenemos que tener claro que los puertos deben ser competitivos y estar condicionados por un interés general . Es imposible, por ejemplo, que un puerto planifique sus inversiones de forma ajena a la planificación de su conectividad. Creo en la centralización en la medida en la que supone permitir a los estados la planificación de las redes de transporte en las que se encuentran los puertos”, concluyó José Lorca.

Al encuentro asistieron los presidentes de varios puertos españoles

La mayoría de representantes de América Latina coincidieron en este encuentro en la idea de que se debe buscar ese equilibrio entre centralización y descentralización y también lo hicieron en el hecho de que, tras años en los que se trabajó para alcanzar una mayor productividad y atraer más tráfico, la clave radica ahora en encajar los puertos y su planificación y modelo de gobierno de forma coherente con el diseño de las redes de transporte, garantizando conectividad y utilidad para la economía.

José Llorca

Ricardo Sánchez, director de la División de Recursos Naturales e Infraestructuras de CEPAL
“El modelo actual de gobernanza portuaria que impera en el mundo está obsoleto”
El modelo de landlord se impone al resto en prácticamente en todo el mundo, con la única excepción de cuatro países. Sin embargo, para Ricardo Sánchez es el momento de reflexionar si es el más adecuado o si fue eficaz hace unos años y ahora debe evolucionar. “Ni es sano el monopolio ni la competencia obligatoria”, aseguró. “A veces hay demasiada competencia. La gobernanza portuaria en América Latina se pensó para puertos públicos ineficientes, viejos y sucios, pero de forma aislada y no en el marco de una política de transporte más ambiciosa”, continuó. Era el momento, según recordó, de aumentar la participación del capital privado y de aumentar la competitividad, de manera que se pasó de la centralización absoluta a la descentralización absoluta, con el consiguiente desorden y con puertos separados por veinte kilómetros que compiten de manera frenética: “No se piensa en función del país ni en el desarrollo. No se piensa en conjunto ni en los intereses regionales. Nos concentramos en los contenedores y en América Latina sólo suponen el 10% de la carga”. Con todo, Ricardo Sánchez abogó por “racionalizar” las inversiones: “No podemos seguir pensando sólo en el comercio exterior. Cada puerto quiere imperar su verdad y su fuerza y hay que buscar un equilibrio entre centralización y descentralización”. “Creo que tenemos que dejar de pensar en volúmenes y pensar en valor agregado y en cadenas logísticas. Pensar en volúmenes significa rechazar pensar en revolución logística”, terminó.

Sergio Borrelli, administrador general de Puertos de Argentina
“Abogamos por un estado que no sólo gestione las tierras como si fuera una inmobiliaria”
Los puertos argentinos se enfrentan a retos como el gigantismo de los buques, que traslada el desafío al estado y que exige ver de qué manera se acompañan los cambios. Es cierto que el modelo de landlord introdujo éxito en los puertos y también que la iniciativa privada dio un empujón más que necesario, pero sigue habiendo puertos con buena estructura y malos resultados. Por eso, Argentina quiere trabajar en nuevos proyectos, más integrales, y ya está diseñando la creación de un nuevo puerto, a 150 kilómetros de Buenos Aires, donde se iría trasladando la actividad poco a poco. “Creo en un estado que no sólo gestiones las tierras como si fuera una inmobiliaria”, aseguraba ayer Borrelli.

F. J. Míguez, vicepresidente ejecutivo de Finanzas y Admon. de la Autoridad del Canal de Pananá
“La gobernanza de los puertos es esencial para el éxito del Canal como ruta de tránsito”
El Canal de Panamá no quiere ser sólo un sitio de paso por el que transitan alrededor de 14.000 buques al año, sino que también quiere potenciar el tráfico de trasbordo en los puertos panameños. “Nos movemos hacia un nuevo modelo en el que los puertos forman parte fundamental de la ruta y con una integración en la cadena logística”, señaló Míguez. Ahora Panamá está promoviendo un nuevo puerto en la entrada Pacífica del canal y con las tierras recuperadas de la ampliación tiene previsto ejecutar una nueva zona logística de 200 hectáreas.

Edgar Patiño, presidente de la Autoridad Portuaria Nacional de Perú
“Perú busca un plan logístico sostenible y que impulse la intermodalidad”
Perú también se encuentra en ese momento de revisión de sus infraestructuras que afecta a muchos países de América Latina. En 2003 se promulgó la Ley Portuaria Nacional y ahora se afronta una nueva etapa en la que se está averiguando qué modelo de inversión es el adecuado, cuál debe ser el grado de participación privada y cómo encontrar un modelo sostenible y, sobre todo, que apueste por la intermodalidad. El Plan Nacional de Desarrollo Portuario del país establece cinco líneas estratégicas: promover el fortalecimiento del marco institucional; potencial la modernización de las infraestructuras y la conectividad; aumentar la competitividad; impulsar la integración en las cadenas logísticas y favorecer la integración entre puerto y ciudad.

Guillermo Ruiz de Teresa, coordinador general de Puertos y de la Marina Mercante de México
“México quiere puertos eficaces, pero, sobre todo, interconectados”
La carga portuaria ha crecido en México al doble de velocidad que el PIB y solo cuatro puertos concentran el 97% del tráfico de contenedores. Es el resultado de un modelo de gobernanza que ha apostado por fortalecer al estado debilitando al estado. “El estado debe fijar los límites necesarios para que se favorezca la entrada del sector privado y la libertad de mercado”, aseguraba ayer Ruiz de Teresa, que aseguró que el gobierno no disocia el fortalecimiento de los puertos del fortalecimiento de la carretera y el ferrocarril. “La interconexión es la clave. En México queremos puertos eficaces, pero, sobre todo, interconectados”.

Victor Caldeirinha, presidente de la Asoc. de Puertos de Portugal y pres. del puerto de Setúbal
“No tenemos un plan de puertos, sino un plan integral”
El desarrollo del puerto de Sines gracias a los trasbordos ha permitido al sistema portuario luso registrar un importante crecimiento en los últimos meses. Además, se ha favorecido un proceso liberalizador en la estiba que permite al armador elegir a quién contrata. El objetivo, según Caldeirinha, no es oro que reducir los costes a los clientes y ser más eficaces. “No hay un plan concreto de puertos, sino un plan integral. Es un plan para aumentar los trasbordos, perio también el hinterland” añadió, recordando que hay conexión con los puertos secos de Badajoz y Salamanca. “Queremos ser una alternativa para la salida al Atlántico”. Para ello siguen la estela de España y ponen en marcha la ventanilla única que llega de Europa y amplían el plazo de las concesiones.