Sí al transporte ferroviario de mercancías. Sí a invertir en infraestructuras dedicadas a potenciar este modo de transporte. Y, sobre todo, sí a llevar a cabo una liberalización real del mercado ferroviario en España.

Pedro Coca, consejero de Logitren; Alfonso Zamorano, presidente del Grupo AZA-DHL Transportes; Jorge Alonso, presidente del Grupo Alonso; Mario Flores, diputado nacional y portavoz adjunto del PP en la Comisión de Industria, Turismo y Comercio; Ignacio Ballester, director de MSC España en Valencia; Juan Miguel Sánchez, asesor de la Unidad Logística y Coordinador de Proyecto en la Estrategia Logística; y Salvador Martínez, director de Economía 3

Representantes de grandes empresas del sector logístico en España coincidieron ayer en la segunda jornada del I Congreso sobre el Liderazgo Europeo de la Comunidad Valenciana en Infraestructuras en que aunque hay que dar más protagonismo al transporte ferroviario, quizá la panacea no sea crear infraestructuras en sí mismas. Coincidieron Juan Miguel Sánchez García, asesor de la Unidad Logística y Coordinador de Proyecto en la Estrategia Logística del Ministerio de Fomento; Ignacio Ballester, director de MSC España en Valencia; Jorge Alonso, presidente del Grupo Alonso; Pedro Coca, consejero de Logitren; Alfonso Zamorano, presidente del Grupo AZA-DHL Transportes; y Mario Flores, diputado nacional y portavoz adjunto del Partido Popular en la Comisión de Industria, Energía y Turismo, que ejerció como moderador.

En la actualidad, y habiendo conseguido ya que el Corredor Mediterráneo sea una realidad -con todos sus matices- el principal problema es saber llenar de carga esos trenes y hacer rentables los viajes que en teoría harán desde el sur del España a centro y norte de Europa, pasando por toda la franja mediterránea española y Francia.

¿Y cómo hacer eso? En la actualidad es imposible, tal y como admitieron buena parte de los ponentes ayer. La situación actual del mercado ferroviario español no invita a llenar trenes de mercancías. Y es que aunque sobre el papel la liberalización del mercado es un hecho desde mayo de 2004, la realidad es bien distinta. Pedro Coca, consejero de Logitren, dibujó un escenario de “alta tensión” para las empresas. “Por un lado, de las 24 empresas autorizadas para llevar a cabo transporte ferroviario de mercancías, únicamente cinco están activas”. De estas cinco, dos son públicas -Renfe y Transfesa- y tres privadas -Comsa, Continental Rail y Logitren-. “A esto hay que sumar que Renfe acapara el 85% de la carga total”, aseguró Coca, que además lanzó un dardo a Fomento asegurando que “las pérdidas que acumula Renfe año tras año son soportables para ningún operador ferroviario privado en España en la actualidad”.

Aglutinar cargas
¿Es el Corredor Mediterráneo una solución para los operadores? Para Pedro Coca habría que llevar a cabo antes la liberalización real del sector, una liberalización que aunque está en los planes del Ministerio de Fomento, tardará en llegar, tal y como reconoció Juan Miguel Sánchez, que además aseguró que entre las prioridades de la Estrategia Logística del actual Ejecutivo está la “liberalización real y madura” del ferrocarril.

¿Y qué hacer con la carga? Para que una infraestructura de la envergadura del Corredor Mediterráneo fuera rentable, habría que acumular un volumen de carga muy grande y disponer de terminales multimodales en las que manipular las mercancías a una gran velocidad y a un buen coste, como se hace en los puertos, tal y como asegura Jorge Alonso. En este sentido, el presidente del Grupo Alonso afirma que el objetivo debe ser pasar de los trenes que mueven una única carga a trenes polivalentes, en los que concentrar todo tipo de mercancías, lo que además sería un aliciente para poder operar trenes más largos. “Y para aglutinar mercancías, lo que hay que hacer es ser competitivos, ser baratos”.

Desde MSC, al perspectiva es algo distinta. “El negocio de las navieras es mover buques y mercancías, no llenar trenes de carga”, afirmó tajante Ignacio Ballester. El representante de la segunda naviera del mundo reconoció que en Valencia se han hecho grandes inversiones en infraestructuras, y que lo hay que hacer ahora es “adaptarse a la nueva realidad del mercado marítimo”, marcado por las grandes alianzas, los grandes buques y la reducción de los puertos de escala en las rotaciones de las rutas marítimas.

En ese sentido, apuntó que mover un contenedor no es lo mismo que mover cualquier otro tipo de mercancía: “En el transporte de contenedores, cada cliente es diferente, cada cliente tiene unas necesidades concretas”, por lo que antes de apostar por una infraestructura como el Corredor Mediterráneo, habría que plantearse si se va a poder aglutinar una cantidad de carga lo suficientemente amplia como para que la infraestructura sea rentable y, lo que es más importante, se capaz de homogeneizar “necesidades y sensibilidades” distintas de cada uno de los cargadores y clientes que harán servicio de esa conexión ferroviaria.

Hoy por hoy, la cuota de mercado que ocupa el ferrocarril en el transporte de mercancías no llega al 4% en España, cuando en Europa la media supera el 18% y en países como Alemania rebasa el 22%. “¿Son necesarias las infraestructuras ferroviarias? Sí. ¿Hay que invertir en potenciar el transporte ferroviario? Sí”, asegura Ballester, que afirma que en estos momentos “es mejor la liberalización real del ferrocarril y que las compañías puedan competir libremente antes que pensar en el Corredor Mediterráneo”.

Por su parte, Alfonso Zamorano, presidente del Grupo AZA-DHL Transportes, explicó que la crisis ha provocado que las compañías logísticos amplíen su ámbito de actuación, sobre todo en la externalización de los servicios logísticos de la industria. “Hoy en día, no es necesario que la empresa tenga una infraestructura logística propia. Son costes fijos que los operadores logísticos podemos convertir en costes variables”, concluyó.