El bufete de Muñoz & Montañés ha tomado parte en el largo proceso (el pasado 20 de noviembre abandonaban el puerto de Valencia los dos navíos). En el caso del "Celia", como abogados por cuenta del armador y en representación de su club de protección, y en relación al "BSLE Sunrise" como abogados del fletador. El 95% de los casos que lleva este bufete están relacionados con Derecho Marítimo y en el 80% de ellos se trata de compañías aseguradoras de barcos. "Somos abogados de lo que se llaman club de protección, lo que vendría a ser una mutua aseguradora, a la que los armadores pagan un cuota de forma regular", explican Alicia Montañés y Pablo Ibañez, socia y abogado de este bufete que han llevado el caso del "Celia", en representación del club de protección del armador.

Los barcos cuentan con dos tipos de seguro. Por un lado, el llamado P & I (Protective and Indemnity), es decir, el seguro de responsabilidad civil, que afecta a la mercancía, a la tripulación y, en el caso de que se produzca algún daño, al medio ambiente. Por otra parte, el Hull and Machine (H & M), esto es, el seguro de casco y máquina. En el caso del "Celia", explica Montañés, intervinieron los dos, y, además, se declaró la llamada "avería gruesa", que no es otra cosa que aquella situación en la que confluyen circunstancias excepcionales que afectan a los intereses de todos los implicados en la "aventura de la navegación". En el caso del "Celia", cargado con contenedores (aunque vacíos) estaban afectados, por tanto, los intereses del armador (el barco) y del fletador (la carga).

Pero ¿cómo se articula el plan de rescate? ¿quién decide? ¿quién paga?
En un caso de accidente como la varada del "Celia" y el "BSLE Sunrise", el primero en actuar es Capitanía Marítima, que tiene la responsabilidad de investigar cómo se produce el accidente y elaborar la Divulgación Preliminar de la Investigación. "De forma paralela -explica Alicia Montañés - la Capitanía nombra a un inspector, encargado de analizar lo que ha ocurrido y, si procede, abrir un expediente sancionador". La investigación concluye, a pesar de que las primeras informaciones apuntaban a una negligencia, que el "Celia" quedó varado como consecuencia de un fallo en la maquinaria del motor, un fallo que era imposible de predecir, puesto que la pieza estropeada no se contemplaba como uno de los elementos a comprobar en las exhaustivas inspecciones a las que se ven sometidos los buques. "De hecho, y puesto que la comprobación de esta pieza no entraba dentro de los pasos habituales de una revisión, el accidente del "Celia" sirve para sentar un precedente y poner el dato en conocimiento de la sociedad encargada de realizar las revisiones para que a partir de ahora se incluya esta pieza en la revisión de los motores similares en cualquier otro buque", apunta Montañés.

En todo caso, ni el capitán ni la tripulación del "Celia" son responsables de negligencia en el accidente, de manera que Capitanía Marítima decide no abrir un expediente sancionador. De forma paralela, y en el marco del complicado engranaje que rodea al transporte marítimo, la Comisión Mundial de Investigación de Accidentes Marítimos realiza su propia investigación con el fin de elaborar un informe para evitar futuros accidentes en similares circunstancias: "Ésta es la doble función de las autoridades marítimas. Por un lado, investigar que no haya errores sancionables y, por otro, prevenir que no se repita este tipo de accidentes", puntualiza la abogada. Este organismo, la Comisión Mundial de Investigación de Accidentes Marítimos (CIAM), es una herramienta de reciente creación, apenas dos años, y se enmarca en la estructura del Ministerio de Fomento, con el objetivo de analizar el accidente y estudiar qué medidas deberían adoptarse para evitar que vuelva a producirse. "CIAM investigó, por ejemplo, el hecho de que en muchas de las ocasiones que un barco entraba en Gibraltar para repostar lo hacía sin práctico y detectó que esto podría ser causa probable de accidente, poniendo en marcha los mecanismos necesarios para que no se produzcan estas situaciones", continúa Alicia Montañés.

El armador, por su parte, envía al lugar del accidente al "catastrophic manager", un experto de la compañía, habitualmente ingeniero y también marino, conocedor siempre de la maquinaria del buque y también capaz de manejar situaciones de crisis como ésta: "Es el gestor de catástrofes, que reúne no sólo características técnicas sino también capacidad psicológica y personal para actuar ante el accidente".

Junto a Capitanía, CIAM y los abogados que actúan en nombre de los clubs de protección, entra en juego la Demarcación de Costas, dependiente de la Administración General del Estado, para supervisar los daños medioambientales que ha podido provocar el accidente. "En España tenemos una legislación medioambiental muy avanzada y proteccionista y en el caso de estos buques varados se tomó particularmente en cuenta este tema, al estar tan próximos a la costa y frente a unas dunas", recuerdan desde el bufete.

Reflotamiento
Ya con todos los actores en marcha, el mismo sábado, apenas unas horas después del siniestro, se mantuvo una reunión en Capitanía Marítima con el fin de trazar un plan de reflotamiento y buscar soluciones lo antes posible: "Generalmente los clubs de protección reaccionan de forma rápida. Es interesante actuar cuanto antes y poner solución y en este caso, así fue", asegura Montañés. El armador, por su parte, propuso lo antes posible un plan de reflotamiento, que debe contar con el visto bueno de Capitanía Marítima y el beneplácito de Costas y, en este caso, el seguro de casco y máquina (el afectado en esta ocasión al estar vacíos y no dañados los contenedores) es el que busca una empresa que haga el reflote. "Se reúnen todas las partes afectadas y se realiza la labor teórica, la de analizar cómo se pueden reflotar los buques, considerando las medidas más estrictas de seguridad para el entorno, el barco, la tripulación y la carga", explica Alicia Montañés. Entretanto, las condiciones de la tripulación se agravan en el sentido en que el "Celia" presentaba una desviación de treinta grados y los tripulantes y el capitán tuvieron que convivir con esta dificultad añadida durante varias semanas.

En el caso del “BSLE Sunrise” se detectó negligencia del capitán en la maniobra

Con el plan de reflotamiento aprobado, una empresa de salvamento holandesa asuma las tareas y subcontrata el servicio en Valencia. "Montaron su centro de operaciones en un hotel de la ciudad y participaron en una especie de gabinete de crisis técnico, siempre con Capitanía Marítima, de manera que en esta ocasión las decisiones se tomaron prácticamente entre todos con la supervisión de los técnicos. Otras veces se emiten informes diarios y el asunto se ralentiza pero en el caso de estos buques la operativa fue muy ágil y las reacciones muy rápidas", asegura la abogada.

Mientras esto sucede entra en escena el tercer tipo de seguro (que se suma al P&I y el H&M), el llamado Loss of Hire, es decir, el seguro que tiene contratado el armador para poder hacer frente a lo que deja de recibir por parte del fletador durante los días en que se prolonga el siniestro y éste no hace uso del barco para el fin para el que fue alquilado.

Ya está en marcha la maquinaria de reflotamiento de los buques. El "Celia" entraba en el puerto de Valencia a finales de octubre y el granelero "BSLE Sunrise" lo hacía después, en la madrugada del 31 de octubre.

EL IMPACTO ECONÓMICO DEL SINIESTRO
A pesar de que se generó cierta alerta, tanto mediática como en la Administración, ante el accidente marítimo, lo cierto es que, según Alicia Montañés, la reacción de sus clientes y de todos los implicados fue rápida y, en todo momento, partidaria de asumir las responsabilidades. Pero no sólo eso, el accidente tiene también lo que podríamos llamar un impacto económico en Valencia, un impacto que en este caso se valora en unos dos millones de euros.

Costas analizó los daños ambientales del accidente y realizó una valoración del plan de recuperación medioambiental que debía asumir el armador. El importe asignado fue de unos 625.000 euros. En pocos días, el club de protección, a través de Muñoz & Montañés, estudia varios presupuestos y selecciona una empresa encargada de realizar las tareas de recuperación, una empresa en este caso valenciana: Cyes. Estas tareas se iniciaron el pasado viernes, según confirman desde el bufete, y dejarán la costa en las mismas condiciones en que estaba antes del siniestro.

También el dragado que se incluye como necesario dentro del plan de reflotamiento tiene una repercusión económica entre empresas locales. El alquiler de la draga cuesta diariamente entre 10.000 y 15.000 euros y a esto se suman las tareas de remolque, con un coste por día y remolcador de en torno a 12.000 euros.

La recuperación medioambiental es, sin duda, lo más costoso y lo que requiere un gran esfuerzo económico por parte del armador. "En el caso de la Administración española, es necesario hacer un depósito bancario, algo que es dinero y tiempo, cuando en el resto de Europa se acepta un aval bancario emitido por el P & I - explica Montañés -. Si queremos funcionar como en el resto de Europa y equipararnos a países vecinos deberíamos aceptar este tipo de documentos. En España sólo se aceptan certificados de depósito de compañías de seguros españolas, pero no de seguros de otros países. Lo que transpira tras este tipo de actuaciones no es bueno - añade-. Se trata de contribuir a dinamizar la economía, no de paralizar la que ya está en marcha".

La segunda (y última) queja del bufete estaría en relación con la actitud frente a los armadores. "Nunca se ha alabado la labor del armador. En el caso del "Celia" no ha habido negligencia y así lo demuestra el hecho de que no se haya abierto un expediente sancionador porque lo tenían todo en regla. Desde el principio, mis clientes han estado en disposición de buscar soluciones y creo que en ocasiones se les ha criminalizado", concluye Alicia Montañés.