El presidente de la Fundación Valenciaport, Rafael Aznar, y el presidente del Comité Ejecutivo de la Fundación ICIL, Pere Roca, fueron los encargados de inaugurar una jornada en la que se analizaron las tendencias que priman en el negocio del shipping y también el modelo de gestión que debería guiar los pasos más inmediato para garantizar el éxito y la eficiencia.

Pere Roca y Rafael Aznar inauguraron la jornada

Aznar recordó en su intervención que todavía hay importantes retos como el Corredor Mediterráneo, que proporcionará conectividad con el centro de Europa. “El reto está en ser capaces de gestionar la distribución para destinos como los países MENA o Sudáfrica y ser puente para Sudamérica”, señaló el presidente del puerto de Valencia. “Configuramos la gestión privada de lo no público, con el compromiso de estar cerca del mercado real. Nuestra gestión- aseguró - tiene que ser absolutamente pegada al mercado y privada”.

“La economía requiere contar con nuevas ideas y la logística es clave para esta evolución, sobre todo en un momento de situación adversa desde la perspectiva del consumo”, aseguró Pere Roca. El representante de la Fundación ICIL destacó que es imprescindible que el consumo interno siga teniendo potencial y que lo más importante es la accesibilidad a ese consumo y “no podemos pensar en nuevos canales sin pensar en logística”.

La intermodalidad es, para Pere Roca, la otra pata esencial para buscar la eficacia en toda la cadena de suministro. Sin embargo, las cifras reales de resultados de las empresas están muy por debajo del potencial de las mismas. “La Fundación ICIL ha elaborado un plan estratégico para ayudar a las pequeñas y medianas empresas. A veces - continúa - creemos que las grandes soluciones tienen que venir de la mano de grandes empresas y desde la Fundación queremos abrir la puerta en la medida de lo posible a pequeñas iniciativas”. En el diseño de estas acciones, la Fundación ICIL se apoya en un objetivo claro: que los productos sean accesibles para los consumidores al menor coste posible.

Asistentes a la jornada

Una mesa redonda integrada por representantes de los diferentes ángulos del negocio del transporte intermodal y los puertos fue la encargada de abrir paso a un debate centrado, sobre todo, en el nuevo modelo de negocio y en las consecuencias que tienen en el mercado tendencias como la de las alianzas entre grandes navieras o la construcción, hasta antes de la crisis, de grandes infraestructuras.

En el debate participaron Jaime Mira, director técnico de la Fundación ICIL, Pedro Corralina, responsable de la División de Transporte Nacional e Internacional, Intermodal y Envases de Mercadona, Rafael Milla, presidente de Raminatrans, Francisco Lorente, vicepresidente de MSC Spain y director de MSC Spain, y Juan Antonio Delgado, director de Planificación Estratégica y Transformación de Valenciaport.

“Estamos en un momento apasionante, con una complejidad difícilmente comparable, un momento en el que las líneas juegan un clásico. Deberíamos preguntarnos porqué toman una decisión que a corto y medio plazo tensiona el precio de sus servicios a la baja”. Así empezaba su reflexión inicial Juan Antonio Degado, que también dedicó parte de sus intervenciones a reclamar una mayor racionalidad por parte de la Administración: “Otro aspecto que nos diferencia respecto a momentos anteriores es el nivel de calidad de servicios que pensamos que debe prestar la Administración. Qué difícil es hacer negocios en España, que difícil se le ponen las cosas al emprendedor”.

“La Autoridad Portuaria está limitada por una normativa y un marco regulador, de manera que no puede responder bien a la demanda del cliente”, añadió. El director de Planificación Estratégica de la APV también aludió la sobrecapacidad de la oferta de infraestructuras en el sistema portuario español: “Esto - explicó Delgado - hace que la competencia se intensifique y se generen problemas de rentabilidad que se hacen extensivos a todo el sistema portuario, con la consiguiente tensión y subida de precios”.

Según Juan Antonio Delgado para hacer frente a estas condiciones, la APV está trabajando en dos líneas. Por un lado incrementar la tensión en la cadena de suministro con el fin de favorecer el ahorro y, por otra parte, minimizar la huella de carbono.

Siguiendo con las alianzas entre navieras, el máximo responsable comercial de la Autoridad Portuaria de Valencia es también tajante: “Estas alianzas suponen más riesgo y más volatilidad. Todas estas decisiones no son buenas para nuestro negocio y me pregunto si son buenas para el cliente”.

Francisco Lorente explicó cómo la segunda naviera del mundo decidió optar por Valencia para ubicar su hub en el Mediterráneo, eligiendo un puerto que ofrecía servicio e infraestructuras. “Ha sido un compromiso que nos ha funcionado muy bien a ambas partes y
gran parte del éxito del puerto de Valencia se lo debe a Madrid. En la actualidad el 93% del tráfico con origen-destino Madrid se canaliza por el puerto de Valencia y hace sólo unos años apenas rozaba el 10%”, señaló el vicepresidente de MSC Spain.

Para momentos de crisis, Lorente apuesta por el ingenio y por una oferta de servicio integral: “MSC ofrece desde Valencia su barco, su terminal, su contenedor, su camión, su agencia y su sistema. Con una sola marca el cliente puede tener un servicio completo y con un estándar de precio competitivo”. “De esta coyuntura saldremos como de otras. En exportación hemos registrado un incremento a nivel España próximo al 17% y en importación, si bien no hemos crecido, tampoco hemos ido a la baja”, apuntó.

En el debate surgió una inevitable reflexión sobre la estiba: “Tenemos que bailar con la estiba y yo como mejor bailo es lento. Se trata de un servicio público y las cosas son así. Prefiero centrarme en que se están consiguiendo productividades al nivel de los puertos de Rotterdam, Amberes o Hamburgo y hay paz social, así que hay que ajustarse a la disciplina que impone el sistema”.

PUNTO DE PARTIDA: EL ESCENARIO
- El Daily Service de Maersk entre los puertos del norte de Europa y Asia abre la veda y las navieras buscan alianzas. Con sólo unos días de diferencia MSC y CMA-CGM, segunda y tercera navieras del mundo, se alían para algunos tráficos. Días después la New World Alliance y la Grand Alliance, que reúnen a seis de las principales navieras del mundo, suman esfuerzos. La inmediata consecuencia podría ser la sobrecapacidad de la oferta y la bajada de fletes.

Rafael Milla reconoció que nunca se podría haber imaginado el panorama actual: “Cuando yo empecé era muy difícil el transporte internacional porque prácticamente no había acceso a la información. Ahora todo ha cambiado, aunque con algunos organismos oficiales los problemas siguen siendo los mismos”. El presidente de Raminatrans reiteró la importancia de la apuesta de MSC por Valencia y la estrecha colaboración con la APV: “Movemos mercancías para cualquier parte del mundo”.

El principio de vida de un producto (caducidad), el coste y el modo de transporte son esenciales para Mercadona. La apuesta de esta compañía valenciana por el ferrocarril es firme, con catorce trenes semanales durante 2011: “Movimos 20.500 TEU porque nuestro objetivo es que el contenedor vaya lleno y no el peso”. En este modo, Mercadona encuentra algunos obstáculos como la capacidad para prestar igual servicico que la carretera, el tiempo de carga en las terminales o la rigidez de horario de las terminales. “Es necesario que el tren facilite la entrada de operadores privados y que se adapte al camión y tenemos que ampliar la capacidad de los trenes”, citó entre algunos de los retos. En cuanto al modo marítimo, Corralina apostó por una mayor integración con los otros modos. “Tenemos que desarrollar más la cultura del esfuerzo y buscar sinergias entre cargadores y operadores”, apuntó.

Jaume Mira defendió la marca Spain o marca Iberia, aludiendo a la obligación de salir al mercado como un solo y establecer estrategias más colaborativas. Además, Mirá abogó por contar con cadenas logísticas integradas y coherentes si queremos lograr el gran objetivo de convertirnos en la gran plataforma logístia del sur de Europa. El otro reto: la conectividad: “Hay 18 millones de TEU de Asia en Port Said y sólo un 25% pasan por el Mediterráneo. En algo fallamos”, concluyó.

La Fundación Valenciaport y la Fundación ICIL aúnan sinergias y firman un acuerdo
En el marco de la jornada celebrada ayer en Madrid, el presidente de la Fundación Valenciaport, Rafael Aznar, y el titular del comité ejecutivo de la Fundación ICIL, Pere Roca, firmaron un acuerdo de colaboración para los próximos dos años. “Es una alianza de líderes privados, con una aplicación dirigida a la economía real”, aseguró Aznar. Se trata de un acuerdo marco en el que se desarrollarán acciones conjuntas en materia de formación con el fin de atender los nuevos retos logísticos.

De esta forma, los clientes y cargadores del área de Madrid podrán beneficiarse de formación complementaria en materia logística y en concreto relacionada con el ámbito portuario.

LAS CLAVES DEL NEGOCIO
La tendencia de alianzas seguirá al alza
El director de Operadores y Navieras de la Fundación Valenciaport, Rafael Sapiña, explicó algunas de los factores que marcan la actualidad y el futuro inmediato del negocio marítimo.

Rafael Sapiña

Según Sapiña, las alianzas entre grandes navieras, que marcan la actualidad más inmediata, continuarán en los próximos meses. “Esto repercute en la bajada de fletes y es una respuesta directa al Daily Service de Maersk, que enlaza tres puertos norteuropeos con cuatro asiáticos y establece garantías para los clientes, con indemnizaciones en el caso de retrasos”, explicó Sapiña. De hecho, el Top 20 se reduce prácticamente al Top 3, encabezado por Maersk y seguida por MSC (que durante una semana ocupó la primera posición) y CMA CGM.

En este contexto los precios del combustible han caido también “caóticamente”, incidiendo directamente en los resultados de las navieras, muy a pesar de sus ingresos, y los fletes no han respirado ni tan siquiera para el período navideño o el Año Nuevo Chino. “También el aspecto medioambiental va a pesar mucho, con proyectos de paneles solares por parte de compañías asiáticas o el llamado green transport”.

En cuanto a la estiba, Sapiña aseguró que se siguen gestionando manos de rolón en base a manos antiguas y que “la semiautomatización no existe; sólo hay que mirar a Algeciras”.

Con todo, la recuperación de fletes es casi imposible, la integración horizontal y vertical continúa y la absoluta aintegración entre los modos sigue sin producirse. “Hay que aprender primero a escuchar y luego a medir y en este sector es complicado”, añadió.

PUNTO DE PARTIDA: EL ESCENARIO
- El Daily Service de Maersk entre los puertos del norte de Europa y Asia abre la veda y las navieras buscan alianzas. Con sólo unos días de diferencia MSC y CMA-CGM, segunda y tercera navieras del mundo, se alían para algunos tráficos. Días después la New World Alliance y la Grand Alliance, que reúnen a seis de las principales navieras del mundo, suman esfuerzos. La inmediata consecuencia podría ser la sobrecapacidad de la oferta y la bajada de fletes.

-Excesiva burocratización por parte de la Administración. Una realidad extensiva a las autoridades portuarias que impide dar a veces la respuesta deseada al cliente y coarta al emprendedor.

--La estiba y su efecto directo en los costes (hasta el 60%). Unos derechos adquiridos que, sin embargo, no impiden el desarrollo de productividades en el Mediterráneo a la altura de los principales puertos del norte de Europa.

-Carencia de colaboración entre los agentes que intervienen en la supply chain, que parece reclamar un mayor entendimiento entre todos y entre proveedor y cliente. El objetivo debe ser común.

-Falta de coherencia en los planes de desarrollo de proyectos logísticos y de transporte entre las diferentes administraciones. Se impone la necesidad de racionalizar y de implantar la Marca España.

-Escasa flexibilidad en las terminales ferroviarias, lo que no favorece la necesaria e inevitable intermodalidad.

Juan Antonio Delgado: “Deberíamos exigir racionalidad y que las administraciones tengan como objetivo que el emprendedor pueda desarrollar”.

Rafael Milla: “Lo fundamental para el negocio es ser puntual en la entrega y seguro. Que la mercancía llegue rápido y al menor coste posible para el cliente”

Francisco Lorente: “Si seguimos trabajando como hasta ahora, con productividades a nivel europeo, el trabajador portuario es un aliado y no un enemigo”

Jaime Mira: “Los puertos deberían trabajar en red. Contar con 28 puertos de interés general no beneficia a nadie (...) Hay salir fuera con la marca España”

Pedro Corralina: “Es muy importante la última milla. Nos da el éxito o el fracaso. Tener o no un producto es definitivo para tener o no una venta”