Juan Antonio Delgado hizo estas declaraciones en el marco de la clausura del I Foro Empresarial del Transporte y el Comercio en la Cuenca Mediterránea (Forcomed), en la que estuvo acompañado por Juan Manuel Díez Orejas, director técnico de FEPORTS; Raúl Bernal, director general de Transbull Cádiz; Said Medjou, director de CNAN-Group; y Ernesto Peris, director gerente de Universal Fordwarding en Valencia.

Para conseguir los objetivos marcados, el paso a dar es, según Delgado, “facilitar la capacidad de servicios que acompañe a las líneas interoceánicas”. Las grandes navieras siguen utilizando Valencia como escala importante en sus viajes (el 44% de los contenedores que se contabilizaron el pasado año en el puerto lo hacen bajo régimen de trasbordo).

Pero además, se debe comenzar a mirar las líneas de SSS como una complementariedad a estos grandes servicios entre los continentes.

Para ello, el director comercial de la APV afirmó que, año tras año, Valencia sigue siendo una referencia para los puertos del norte de África. En 2005, salieron 255.000 toneladas de mercancía en contenedor del puerto de Valencia hacia Argel, mientras que en su área de influencia lo hicieron 527.000 toneladas, de las cuales más de 320.000 procedían de la Comunidad Valenciana.

Ventajas y problemática
El puerto de Valencia presenta ciertas ventajas que lo hacen más atractivo que sus competidores para desarrollar políticas de promoción del SSS. En primer lugar, se ha constatado su capacidad para admitir una gran rotación de buques que operen en el mismo servicio, y que la estancia de los mismos en el recinto portuario es cada vez menor.

Además, y debido a las ampliaciones que ha sufrido el puerto, ofrece una gran concentración de carga y una cercanía con los puntos comerciales más importantes, además de que es uno de los más cercanos al norte de África de todo el Mar Mediterráneo.

En este sentido tampoco hay que olvidar el desarrollo de las grandes plataformas logísticas que ya se están poniendo en marcha, como Parc Sagunt, Parc Castelló o la propia Zona de Actividades Logísticas del puerto.

A pesar de todo, y ahí coincidieron todos los ponentes, el SSS presenta una serie de inconvenientes que hace que su promoción e implantación entre los principales agentes comerciales se vea lastrada.

La primera de las dificultades es, según Juan Antonio Delgado, que las ayudas de la UE para promocionar el SSS y las Autopistas del Mar sólo se circunscriben a los países europeos, olvidando a los integrantes del Magreb. De esta manera, no se consigue una frecuencia adecuada en los servicios marítimos, con lo que es casi imposible la competencia con el transporte terrestre.

Ahorro de costes
Delgado también abogó por mejorar las infraestructuras entre el puerto y su área de influencia, además de simplificar los procedimientos aduaneros, con el fin de ahorrar tiempo y costes a los clientes. En este punto hay que destacar unas cifras que en la ponencia anterior dio Rafael Sapiña, director del Área de Navieras y Operadores, que afirmó que con el uso del SSS de forma regular, los buques de portacontenedores se ahorrarían cinco horas de estancia en los puertos y unos 64 euros por TEU, mientras que en barcos de plataformas el ahorro sería de cuatro horas y media de estancia en puertos y de más de 150 euros por plataforma.

Lo que sí ha quedado claro durante los dos días que duró Forcomed es que el Magreb representa una gran oportunidad de negocio. En ese sentido, las empresas españolas se posicionan al respecto. El Grupo Boluda ya ha anunciado su intención de presentarse a la licitación del proyecto de Reparación Naval en el puerto de Orán, que incluiría cuantiosas inversiones en infraestructuras, equipos y capital social. El proyecto incluye la renovación y reparación de remolcadores que dan servicio en este puerto.

Oportunidades
Acompañando a Sapiña en la ponencia anterior, estuvieron presentes representantes de los puertos tunecinos y argelinos.

Samir Hakini, director general de la Oficina Mercante y Puertos de Túnez (OMMP), hizo un análisis de los principales datos del sistema portuario tunecino, que movió casi 28 millones de toneladas, de los cuales los hidrocarburos suponen un 24%, la mercancía en contenedor un 12% y las unidades rodantes un 4%. Asimismo, hay que destacar que el principal cliente de los puertos tunecinos es la Unión Europea, que concentra un 51% del tráfico (10,5 millones de toneladas); también merecen mención Estados Unidos (casi dos millones de toneladas) y Asia (1,8 millones). Hakini recordó que desde mediados de la década de los 90 del siglo pasado, se está acometiendo una reforma en el sistema portuario tunecino, cuyos puntos principales son la mejor integración del puerto en su entorno, una mejor formación del personal portuario, mejorar la cooperación entre los puertos, ya sean nacionales o con los vecinos europeos, y la paulatina liberalización del sistema de estiba y desestiba, al que se ha dotado de una mayor flexibilidad laboral.