La importancia del puerto de Valencia dentro del tráfico de mercancías en el Mar Mediterráneo es algo que ya no se pone en duda. En ese sentido, Valencia se ha conformado como uno de los principales puntos de la zona en cuanto a tráfico de mercancías contenerizadas.

Según los datos de la Autoridad Portuaria de Valencia, dos tercios de los 41 millones de toneladas movidas el año pasado son contenedores. En este contexto, se hace muy necesario el conocimiento de la normativa nacional e internacional sobre modelos y medidas de seguridad en los contenedores de mercancías.

La inauguración de la jornada corrió a cargo del secretario autonómico de Empresa, Pedro Coca; del presidente de la Fundación Valenciaport, Rafael del Moral; y de la directora del Departamento de Formación de la Fundación Valenciaport, Ana Rumbeu.

En su intervención, el representante del Consell analizó la creciente transformación de la Comunidad Valenciana como una de las plataformas logísticas más importantes de Europa, y afirmó que, en los últimos años, el negocio de la logística ha movido alrededor de 2.800 millones de euros, cifra que en 2015 podría ascender a los 4.000. En ese sentido, Coca destacó que este “nicho de negocio representa el 4% del valor añadido bruto de la Comunidad, y que crea alrededor de 68.000 puestos de trabajo”.

Asimismo, esbozó que la principal razón para la realización de esta jornada es la incorporación de la normativa internacional al ordenamiento jurídico español. Tampoco olvidó las nuevas transformaciones en la morfología de los contenedores, y que las exigencias del Comité de Seguridad Marítima al respecto son cada vez más exigentes.

Normas de seguridad
En la primera ponencia, “Normas de Seguridad de Contenedores: RD 2319/2004 y CSC”, moderada por Rafael del Moral, intervinieron Francesc Sánchez, director de Estrategia, Innovación y Desarrollo de la Autoridad Portuaria de Valencia; José Joaquín Rodríguez Abeijón, director de Spanish Depot Service; Fernando Gimeno Cervera, jefe de Seguridad Industrial de la Autoridad Portuaria de Valencia; Esteban Santamaría Coria, Ingeniero Técnico de Seguridad de la Conselleria de Empresa, Universidad y Ciencia; y Eduardo Navarro Navarro, director técnico de FIMED.

El objetivo de esta primera charla era el de conocer, en un primer momento, el contexto en el que se desarrolla el transporte de mercancías por contenedor. La concentración de las navieras y la construcción de buques de mayor capacidad hacen que sea necesario un nuevo tipo de contenedor, más compacto y que soporte una mayor capacidad de carga y resistencia.

Asimismo, se explicó que en 1972 se crea el Convenio Internacional de Seguridad sobre Contenedores (CSC), con el doble fin de mantener la seguridad de los que trabajan en el proceso de transporte y de prever una normativa que perdure en el tiempo.

Por tanto, el CSC, a nivel internacional, y el RD 2319/2004 son las normas en las que se debe basar la seguridad de los contenedores. Ambas legislaciones establecen los requisitos y procesos de revisión que se deben seguir, además de las condiciones en las que debe viajar en su periplo marítimo.

Placa y mercancías peligrosas
Uno de los aspectos más importantes que se destacó en esta primera ponencia fue la importancia de la placa identificativa del contenedor. En ella deben figurar la aprobación de seguridad del país, la fecha de fabricación del contenedor, la identificación del fabricante, el peso bruto máximo (o peso de la carga), el peso de apilamiento autorizado, la carga utilizada para la prueba de rigidez transversal, y un espacio en blanco para imprimir la fecha de las inspecciones periódicas (la normativa establece la primera a los cinco años y una cada dos a partir del séptimo año de uso).

Por otro lado, se hizo una mención especial a las mercancías peligrosas que son transportadas en contenedor, y se destacó que de 1996 a 2000, de un estudio en 20.000 pruebas realizadas, el 30% (alrededor de 6.000) de esos contenedores presentaba alguna deficiencia.

De estos, el 30% no tenía la placa o la estructura en orden, mientras que el 70% restante procedía de fallos en la documentación o el embalaje. Extrapolando estos datos al puerto de Valencia, se podría contabilizar una media de 17 contenedores diarios con mercancías peligrosas que no cumplen con las normas de seguridad.

Por todo ello, el control de las condiciones de seguridad de los contenedores debe ser una prioridad en la comunidad portuaria de un puerto como el de Valencia.

Métodos de control
Para llevar a cabo las tareas de inspección de los contenedores y garantizar un estado adecuado existen dos posibilidades. En la primera de ellas, el método A, el control se realiza por parte de un OCA, es decir un Organismo de Control, encargado de certificar la idoneidad del contenedor para seguir circulando. Estas entidades deben obtener la acreditación como OCA de ENAC y obtener además una autorización de la Administración. En este sentido, Sandra Ivars, fue la encargada de explicar el control por medio de inspecciones de OCA ya que es la directora de Internaut SA, primera empresa solicitante de este tipo de acreditación.

La segunda opción o método B de control del estado de los contenedores es el sistema ACEP por el que el propietario del contenedor se responsabiliza del cuidado continuo del contenedor y la administración realiza una auditoria anual del 3% de la flota con el objetivo de confirmar el cumplimiento del compromiso adquirido por el propietario del mantenimiento de los contenedores.

En este sentido, Paula Moreno Ortega, jefe de mantenimiento y reparación de equipos de carga y puerto del Grupo Boluda, explicó que para una flota grande de contenedores, el sistema ACEP permite reducir el tiempo de inspección y la inmovilización del contenedor ya que son los propios técnicos de la empresa los encargados de la inspección tanto en taller como a pie de muelle.

Por su parte, Alfredo Soler Martínez, presidente de la Asociación Española de Depósitos Reparadores de Contenedores, ARCE, expuso el papel de los reparadores de contenedores en la aplicación del Real Decreto 2319/2004. Soler destacó que en cuanto a las inspecciones periódicas de contenedores siguiendo el método A o control por parte de un OCA, el dépot se ve afectado ya que es el lugar idóneo para la revisión. Con el método B o exámenes continuos, la propuesta pasa por entrenar a los dépot en el examen de contenedores y realizar periódicamente una auditoria de control.

A este respecto, Alfredo Soler destacó la voluntad de los dépot de obtener una acreditación que de garantía a las reparaciones que realizan. En este caso, los OCA sustituirían los pequeños controles de contenedores por las grandes auditorías.

En lo referente al régimen de responsabilidades y posibles coberturas asegurativas, José Muñoz Burguet de Muñoz Montañés Abogados destacó que el contrato de seguro está basado en la buena fe y por tanto el tomador del seguro debe manifestar la realidad de los objetos asegurados dando a conocer al seguro todos aquellos elementos que supongan una agravación del riesgo con el objetivo de fijar la prima adecuada y evitar problemas posteriores en caso de siniestro.

Responsabilidades
Del mismo modo, es muy importante que el transportista que recibe un contenedor en mal estado lo manifieste por escrito a la empresa que se lo ha entregado puesto que de lo contrario asume una responsabilidad que entraña la posibilidad de que el seguro rechace la cobertura en caso de siniestro.

A continuación, se dió paso a una mesa coloquio presidida por Alfredo Soler en la que participaron José Muñoz, Miguel Valldecabres, asesor de la Asociación Naviera Valenciana, Paula Moreno, José Joaquín Rodríguez y Esteban Santamaría. El encargado de concluir la jornada, Alfredo Soler, lo hizo con el mensaje de que un puerto líder debe ser un puerto seguro y esto es un trabajo y una responsabilidad de todo el conjunto de la comunidad portuaria.