Este resultado representa un crecimiento acumulado del 95,54% desde el inicio de la serie en 2018. En cuanto al subíndice del Mediterráneo Occidental, ha experimentado una disminución del 26,03%, situándose en 1.663,62 puntos, con un crecimiento acumulado del 66,36% desde 2018. Por su parte, el subíndice de la zona del Lejano Oriente ha registrado una caída del 6,05%, alcanzando los 2.178,23 puntos, con un incremento acumulado del 117,82% desde el inicio de la serie.

En lo que respecta a la demanda de comercio internacional, el año 2024 cierra con un balance positivo, marcado por un crecimiento anual del 3,3% en los intercambios globales. Este avance ha sido impulsado principalmente por el comercio de servicios, que ha registrado un incremento del 7%, mientras que el comercio de bienes ha crecido un 2%. Ambos sectores mostraron un repunte durante el tercer trimestre, una tendencia que se ha mantenido hasta el cierre del año.

El dinamismo del comercio internacional ha sido liderado por las economías desarrolladas, que han experimentado un aumento del 3% en las importaciones y del 2% en las exportaciones durante el último trimestre. Destacan especialmente el crecimiento de Japón en exportaciones de bienes (5%) y servicios (13%), así como la evolución positiva de Estados Unidos y la Unión Europea en servicios. En contraste, las economías en desarrollo han enfrentado mayores desafíos, con un retroceso del 1% en las importaciones trimestrales y un crecimiento marginal del 1% en las exportaciones.

Previsión 2025
De cara al próximo año, persisten importantes incertidumbres. Factores como las tensiones comerciales, los posibles cambios en las políticas arancelarias de Estados Unidos y los desafíos geopolíticos amenazan con afectar la estabilidad del comercio global. Estos riesgos podrían tener un impacto significativo en las cadenas de suministro y las relaciones comerciales internacionales, especialmente en regiones más expuestas a cambios en políticas comerciales.

En cuanto a la oferta de transporte marítimo global, el sector de contenedores cerró el año 2024 mostrando niveles sostenidos de actividad, con una flota comercialmente inactiva que se mantiene en mínimos históricos. A principios de diciembre, esta representaba solo el 0,5% de la capacidad global, lo que indica que el sector sigue operando prácticamente a plena capacidad.

Asimismo, los buques en astilleros sumaban el 2,2% de la capacidad total, por debajo de los niveles registrados en el mismo periodo de 2023 (2,7%) y 2022 (3,3%), reflejando una disminución gradual en el tiempo que las unidades permanecen fuera de servicio por reparaciones o mantenimiento.

A la hora de analizar la oferta de capacidad, cabe tener en cuenta el dinamismo de las exportaciones desde Asia hacia Norteamérica, impulsado por factores como las reservas anticipadas de mercancías antes del Año Nuevo chino, el temor a posibles aranceles bajo la nueva Administración Trump y la amenaza de huelgas portuarias en la costa este y el golfo de los Estados Unidos. Además, la reestructuración de las principales alianzas de transporte prevista para el próximo año podría generar impactos temporales en la oferta de capacidad, mientras los buques se integran en sus nuevas configuraciones de red.

Según los datos de la consultora Alphaliner, a fecha 31 de diciembre de 2024, la capacidad total de la flota mundial de contenedores se sitúa en 31.432.819 TEUs. Además, los pedidos ya comprometidos de nuevas unidades sumarán 7.414.423 TEUs adicionales, lo que permitirá alcanzar una capacidad total de 38.847.242 TEUs a medida que los nuevos buques se entreguen y entren en servicio durante los próximos meses. Aunque este crecimiento en la capacidad representará un aumento del 23,5%, es importante destacar que el número de buques nuevos no experimentará un crecimiento de dos dígitos. No obstante, se espera un incremento del 8,5% en el número total de unidades, con la incorporación de 618 nuevos buques, lo que elevará la flota global de portacontenedores a un total de 7.806 unidades en servicio.

Energía
En cuanto al mercado energético y de materias primas, el precio promedio del crudo Brent experimentó una ligera variación negativa en diciembre, situándose en 74,35 dólares por barril, en comparación con los 73,76 dólares de noviembre, lo que representa una disminución del 0,79%. De manera similar, el mercado de combustibles marítimos también mostró una caída, con el costo del bunkering en los 20 principales puertos globales, según datos de Ship&Bunker, reflejando una ligera variación negativa del 1,07% en el precio del VLSFO (Very Low Sulphur Fuel Oil), que pasó de 583,7 dólares en noviembre a 577,50 dólares en diciembre. Según Linerlytica, a mediados de diciembre, la congestión portuaria global aumentó ligeramente, alcanzando los 2,65 millones de TEU, lo que representa el 8,5% de la flota total. La mejora se vio principalmente en los puertos chinos, especialmente en Shanghai y Ningbo, donde los tiempos de espera llegaron a ser de hasta 2 días. En Europa, puertos como Hamburgo, Rotterdam, Amberes y London Gateway experimentaron altos niveles de ocupación en sus patios, causando demoras de hasta 4 días. En Canadá, Vancouver y Prince Rupert siguen enfrentando retrasos significativos de hasta 6 días debido a paradas laborales. En los Estados Unidos, los puertos de la Costa Oeste, como Los Ángeles y Long Beach, permanecen relativamente libres de congestión, pero los de la Costa Este, como Nueva York y Savannah, han seguido con demoras de hasta 3 días.