La sesión respondió así a las necesidades informativas que giran en torno a las nuevas normativas y regulaciones que se establecen para garantizar el buen funcionamiento del sector del Transporte.

La Fundación Valenciaport aprovechó su intervención para profundizar en la transición energética, así como las estrategias de descarbonización para el transporte terrestre. A su vez, se presentaron nuevos combustibles bajos en carbono como es el HVO.

La iniciativa se enmarca en las jornadas informativas que organiza de manera regular la Federación, en las que cuenta, en ocasiones, con la colaboración del Ministerio de Transporte y el Plan de Ayudas a la Formación.

El director de Transición Energética y Sostenibilidad de la Fundación Valenciaport, Josep Sanz, realizó un análisis sobre las normativas, entre las que destacó la simplificación de la Euro 7, que unifica la diferenciación entre vehículo ligero y pesado: “este cambio de número árabe desde el número romano está relacionado con la primera de las características, la simplicidad” Sanz señaló que, además, “se actualizan los valores respecto a lo que se cree que se puede alcanzar al igual que aparecen nuevos contaminantes NH3, N2O y el PN10”.

A todo ello se suma, que la nueva normativa es más realista. En este sentido, Sanz afirmó que “lo que se mide durante la prueba es más representativo de lo que se va a emitir en la realidad después de su uso. Cabe señalar que habrá equipos de medida a bordo; esto hará también que el vehículo, si está emitiendo más de lo debido, no pueda funcionar”. Esta realidad afecta, sobre todo, a fabricantes de vehículos porque tienen que adaptar sus nuevos vehículos a las normas, además de a los usuarios que sufrirán una subida en el precio porque los equipos post-tratamiento conllevan un coste.

Para finales del año 2026 comenzará a implementarse la Euro 7 para vehículos nuevos. “La Euro 7 ha tenido una dura negociación. Poco a poco se ha ido retrasando el inicio. Para el resto de vehículos tendrá lugar en 2029”.

Mientras tanto, para 2025, el objetivo es la reducción del 15% de emisiones. Sanz asegura que “es razonable, hay muchas formas de conseguir esto; simplemente con la mejora de los motores”. Para ello, defiende que en algunos casos es esencial el uso de la tecnología para actualizar los motores actuales.

En cuanto al registro de la huella de carbono, que “es un requisito que nos afecta a todos directamente” , la única iniciativa en marcha es su medida y tiene carácter voluntario. Sin embargo se está trabajando en la propuesta por la que pasará de ser voluntario a obligatorio.

Es una indicación de que en un corto plazo las empresas tendrán que proponer un plan de mejora.

En este sentido, Marina Arroyo, técnica del Equipo de Innovación de Valenciaport, profundizó en la motivación de implantar la medida de la huella de carbono. Además de las cuestiones ambientales, Arroyo subrayó que es un indicador que permite ver cómo es la operativa, lo que puede llevar a su vez a una reducción de costes. Además de beneficios económicos, conlleva también beneficios reputacionales. “Cuánto más se ajuste el dato de emisión al dato de actividad más exacto será el dato de la huella de carbono. También se debe valorar la localización, porque se tiene en cuenta el factor emisor”. Marina Arroyo explicó nociones a tener en cuenta a la hora de medir la huella de carbono como es el tipo de combustible y su consumo, así como la distancia recorrida y el tiempo al ralentí. “Además, debemos prestar atención al factor de emisión que se centra en el tipo de combustible. A ello se suma el consumo o la distancia”.

Una vez calculada la huella de carbono se puede acreditar, para dar así robustez al dato. La representante de la Fundación Valenciaport continuó explicando que “el siguiente paso sería establecer una estrategia de mitigación. Para ello, se deben analizar los datos que se han obtenido. Con la información se establece un plan de reducción de emisiones y un objetivo de mitigación”.

Por último, existe la alternativa de la compensación en el caso de que no se pueda llevar a cabo la mitigación. Consiste en la compra de créditos de carbono generados por proyectos que absorben o evitan que se emitan gases de efecto invernadero.

El objetivo es recoger los esfuerzos de las empresas españolas en el cálculo, reducción y compensación de la huella. “La Fundación Valenciaport consiguió los tres créditos. Actualmente estamos tramitando el de este año”.

Por último, Arroyo abogó que “la solución no es tan fácil como deshacernos de la flota actual y adquirir camiones de cero emisiones” y presentó la plataforma de blockchain Co2 Wallet que permite la recirculación de emisiones acelerando la inversión en flota limpia y la descarbonización del sector del transporte de mercancías por carretera.

Retos
Entre las opciones más realistas, Sanz ha destacado el vehículo, el combustible, la organización y el conductor como ejes sobre los que actuar. “Debemos incidir en la parte más tecnológica, es decir, en el vehículo y el combustible”. La opción más eficiente en este caso es cambiar tanto de combustible como el vehículo.

La primera de las opciones, el gas natural, puede ser comprimido o licuado. Se permite la adaptación de vehículos existentes. Tiene ventajas en emisiones contaminantes. Comienza a tener sentido el Bio GNC. Un gran motivador para el uso del gas natural de origen fósil fue el precio. “Es una opción muy madura a pesar de que no es la más masiva”.

Por otro lado, está la opción eléctrica que tiene motores sencillos y la clave es mantener las baterías. Al tener un elevado par, el motor responde más rápido. Supone cero emisiones y ofrece la posibilidad de autoconsumo. El reto reside en el tiempo de recarga de las baterías.

Los cargadores han de ser muy potentes para que el tiempo de carga sea razonable.

Además, también se ha señalado el hidrógeno pila de combustible. La ventaja es que permite un menor tiempo de recarga. Sin embargo, se enfrenta al reto de que el hidrógeno es muy ligero por lo que es difícil acumularlo en poco espacio. A pesar de ello, el nivel de autonomía de estos vehículos es mejor a los equivalentes eléctricos. Otra dificultad es la distribución de este hidrógeno; cabe señalar que también permite el autoconsumo. A día de hoy es una alternativa cara y las subvenciones no cubren su precio, a lo que se suma el precio del hidrógeno. La opción del hidrógeno MCIA es más barata que la pila de combustible. Éste último caso puede conseguir las emisiones cero de CO2.

Por último los combustibles renovables albergan múltiples opciones como los FAME y el HVO. Las dos grandes ventajas es que están comercialmente disponibles y además no requiere cambio de vehículo.