Ha concluido el primer año del proyecto FOR-FREIGHT y se han alcanzado logros notables hacia una gestión más eficaz y sostenible de los flujos de mercancías y fletes en aeropuertos, puertos, terminales interiores y distintos nodos logísticos. Diecisiete socios de siete países de la UE, pertenecientes al sector del transporte y la logística, han estado trabajando activamente en la cartografía de sus flujos de procesos actuales y comparándolos con los escenarios optimizados que se esperan de la aplicación de FOR-FREIGHT. En este sentido, la iniciativa FOR-FREIGHT está desplegando tres casos de uso con instalaciones multimodales de prueba para permitir simulacros reales en entornos operativos que cubren escenarios multimodales heterogéneos: logística de puertos marítimos y entrega de última milla (España), puerto marítimo a aeropuerto (Grecia) y puerto fluvial a carga ferroviaria (Rumanía).

El proyecto piloto español combina puerto marítimo-carretera (camión o tren) y metro para la distribución de última milla. Se divide en dos escenarios: Valencia con COSCO Shipping Lines España y socios de la Fundación Valencia Port; y Madrid con DHL Exel Supply Chain España y Metro de Madrid. Los contenedores que llegan al puerto de Valencia se descargan de los buques, se cargan en camiones o trenes y se transportan al almacén de DHL en Madrid, donde se almacena la mercancía. En el almacén de DHL, los paquetes individuales se recogen y agrupan en contenedores rodantes y, a continuación, el transportista los lleva al depósito de Metro de Madrid. Desde ese punto, cada contenedor rodante será colocado en el tren antes de dirigirse a la primera estación de su ruta, sin pasajeros, donde los contenedores rodantes serán descargados y los paquetes distribuidos en taquillas en la estación, desde donde el cliente final los recogerá. La introducción del Metro de Madrid como transporte de última milla representa una innovación fundamental en este caso de uso. Los problemas actuales que FOR-FREIGHT resolverá son la ausencia de sistemas de seguimiento y localización de la carga para todas las partes implicadas, el bloqueo de las interacciones entre sistemas y la planificación subóptima de los recursos.

El caso de uso griego se desarrolla en Atenas y se centra en el transporte multimodal de mercancías desde el puerto marítimo de El Pireo hasta el aeropuerto de Atenas. Comprende dos áreas principales de operaciones: Puerto del Pireo con COSCO Shipping Lines Grecia y Aeropuerto Internacional de Atenas con Goldair Handling y Aeropuerto Internacional de Atenas. Los contenedores se descargan de un buque de COSCO, se transportan en camión, se descargan, pasan el despacho de aduanas y se transportan al Aeropuerto Internacional de Atenas, donde Goldair gestiona la descarga, el control y el almacenamiento en sus instalaciones hasta que llega el momento de volar. Con el flujo actual, la sección aeroportuaria es incapaz de planificar sus actividades y, en consecuencia, gestionar sus recursos con tiempo de antelación suficiente para mejorar su eficiencia operativa. El flujo de información eficaz entre las partes interesadas es reducido y varios procesos siguen dependiendo de la introducción manual de información en los sistemas existentes desconectados entre sí.

En el caso de uso que se está desarrollando en Rumanía, el puerto de Galati y el ferrocarril para el transporte de mercancías hacia Europa Central deben estar conectados de forma eficaz. Los socios implicados son: Inland Shipping es el responsable del segmento de transporte del Danubio por barco; Technopol Association integra a las autoridades portuarias y a los operadores que gestionan los contenedores en el puerto; TcCFR coordina el segmento ferroviario; BEIA es el responsable de la infraestructura de comunicación entre todas las partes. El proceso actual de transferencia de mercancías de los buques al ferrocarril no es continuo ni está lógicamente integrado, sino fragmentado y llevado a cabo por sistemas operativos independientes de los distintos agentes implicados. No hay sincronización entre las actividades de carga, descarga y manipulación, lo que provoca graves retrasos en el horario de funcionamiento del ferrocarril y costes adicionales. Además, para el transbordo sigue siendo necesaria una mano de obra intensiva, lo que se traduce en un uso ineficaz de los recursos.

Las innovaciones diferenciadoras de la plataforma FOR-FREIGHT consisten en integrar eficazmente las prácticas y los sistemas de gestión existentes que aún utilizan las distintas partes interesadas, y permitir el intercambio de información entre ellas. En particular, el caso de uso español integrará toda la información actualmente desconectada de las diferentes partes interesadas y la utilizará con un sistema de apoyo a la toma de decisiones para optimizar las operaciones de todo el conjunto. En el caso griego, FOR-FREIGHT permitirá a los segmentos portuario y aeroportuario trabajar de forma mucho más unificada y estandarizada, compartiendo datos para mejorar la planificación de recursos. Finalmente, el caso de uso rumano integrará datos históricos, de seguimiento en tiempo real y sistemas existentes en la solución FOR-FREIGHT, permitiendo la interoperabilidad de los procesos ferroviarios y portuarios.

En la fase actual del proyecto global se ha perfeccionado la definición de los casos de uso de FOR-FREIGTH, así como la arquitectura del sistema y las especificaciones tecnológicas. Los socios técnicos están trabajando horizontalmente en el desarrollo de la solución FOR-FREIGHT, cuyo primer prototipo se lanzó a finales de diciembre de 2023 y permitirá realizar pruebas locales en los casos de uso.