Lo que aconteció en este sector y en España en las últimas semanas de marzo es la consecuencia de una inadecuada política de transporte llevada a cabo por parte de los sucesivos responsables que han venido dirigiendo el Ministerio de Transporte durante las dos últimas décadas. Y es que tradicionalmente ni al Ministerio de Economía, ni a los cargadores, ni a los grandes empresarios del transporte les ha interesado evolucionar en un mercado, como el del transporte, que se ha ido distorsionando hasta límites insoportables de constante abuso y sometimiento. Tan es así que las normas que rigen la libre competencia en el mercado han sido incumplidas sistemáticamente por la protección que se ha otorgado hacia unos grandes empresarios, que en su mayoría, han sido incapaces de sobrevivir con su propia empresa, sino que han buscado su supervivencia y rentabilidad a base de derivar su ineficiencia al inmediato inferior, o bien haciendo dumping social y fiscal deslocalizándose en terceros países.

Sin embargo, esta situación pudo ir corrigiéndose como consecuencia del cambio de posición del Gobierno español durante la tramitación del Paquete de Movilidad, pasando de un inicial apoyo incomprensible a los postulados de los países del Este de Europa, en la legislatura anterior, a una posición de apoyo a los intereses del tejido empresarial español en la actual legislatura, lo que permitió que tres años después el Paquete se aprobara con medidas relevantes para el control de la competencia desleal de las empresas de transporte domiciliadas artificialmente en países con menores costes laborales y fiscales pero operando en nuestro país.

Un nuevo hecho trascendental para nuestro sector se produjo el pasado mes de Diciembre con el acuerdo de medidas para la sostenibilidad del sector del transporte suscrito entre el Ministerio de Transportes y las asociaciones que componemos el Comité Nacional de Transporte por Carretera, y su posterior entrada en vigor en marzo mediante Real Decreto-Ley. Sin embargo, la explosión de la guerra en Ucrania y su impacto en el resto de Europa, junto con la desorbitada subida del precio de los carburantes, pusieron de manifiesto la ineficiente falta de respuesta del Gobierno y las asociaciones, que no supieron reaccionar con agilidad en el establecimiento de medidas tan simples y racionales como es la de que el transporte lo tiene que pagar el que lo contrata, y el transportista debe percibir la compensación correspondiente para cubrir sus costes, con independencia de su margen de beneficio.

Todo ello motivó que se dieran las circunstancias necesarias para que el paro del transporte, que aunque inicialmente fuera convocado por otros motivos, tuviera un importantes seguimiento ante la imposibilidad de repercutir los brutales incrementos de los costes que soportan los transportistas, al carecer de una normativa adecuada que protegiera las normas de economía que sustentan el libre mercado. Hay que tener en cuenta que, hasta hace pocas semanas, una gran parte de las asociaciones que componen el Comité Nacional de Transportes rechazaban la posibilidad de establecer en nuestros sector una regulación sobre el “coste mínimo”, que ahora afortunadamente sí se asume como medida fundamental para la ordenación del sector.

Es lamentable que los contratistas principales de transporte participen en los tender de cargadores, asumiendo condiciones abusivas, que después tienen que compensar subcontratando buena parte a otros transportistas en condiciones aún más abusivas. Además, ejecutan otra buena parte del transporte contratado con sus propias empresas buzón, cuyos costes de explotación son mucho más bajos, provocando una competencia desleal,¡ cuyo resultado es un mercado de transporte totalmente distorsionado a la baja, con precios en todo su espectro, abusivos y ruinosos para el resto de transportistas.

Cuando se pretende mover el foco de esta distorsión acusando a los transportistas que conforman el último eslabón de la cadena de contratación de ser los culpables por estar tan atomizados, no sólo es injusto sino además incierto ya que precisamente es esta configuración empresarial de nuestros sector la que ha permitido al transporte por carretera español ocupar el segundo puesto en el ranking europeo, sólo por detrás de la flota polaca.

Por ello, hay que valorar positivamente que el actual Gobierno se haya comprometido a abordar el problema de fondo tramitando una ley similar a la de la cadena alimentaria para los agricultores, que prohíba la venta a pérdidas y regule la cadena de subcontratación. Además, en nuestro sector ya disponemos de herramientas que pueden ayudar a que esta ley resulte efectiva, ya que desde hace más de 20 años contamos con observatorios de costes para diferentes categorías de vehículos, los cuales fueron uno de los objetivos por los que mi Federación luchó de forma activa hasta su aprobación, ya que nos permite conocer cuáles son los costes medios así como calcular los costes mínimos que tiene cada transportista a la hora de contratar con su cliente.

Nos encontramos, por tanto, en un momento esperanzador, pero con la preocupación de que tengamos que esperar a poner en riesgo de nuevo la economía española en caso de que en próximas fechas se produzca otro momento convulso, con las consiguientes pérdidas millonarias, en el que la utilización oportunista de ese momento nos salte en la cara por la desidia de no haber actuado a tiempo.

Por ello, resulta fundamental e imprescindible aprobar cuanto antes la Ley de Cadena del Transporte, como se ha comprometido el Gobierno en los acuerdos del pasado mes de Marzo, que establezca la prohibición mediante un régimen sancionador de la venta a pérdidas de todo aquel transportistas que preste un servicio de transporte, completando de este modo el resto de medidas legales sancionadoras aprobadas estos dos últimos años, como la del régimen sancionador de lucha contra la morosidad, la prohibición de que los conductores participen en las labores de carga y descarga y el control de las empresas deslocalizadas que trabajan en nuestro país. Además, para asegurar su cumplimiento, es necesario que de oficio los servicios de inspección actúen en dichos ámbitos en este mercado, para reestablecer el orden de un sector abandonado a su suerte y maltratado durante décadas.

Lamentablemente dicho régimen sancionador no se pudo conseguir con ocasión de la aplicación de la cláusula de revisión del incremento del coste del combustible en las tarifas de transporte, lo que puede dejar su aplicación a merced de un mercado envilecido, por lo que la nueva medida estructural que ahora se ha conseguido exige que se tramite por vía de urgencia mediante Real Decreto-Ley (el Gobierno ha promulgado más de ciento veinte en los dos últimos años). Y ello porque el recorrido de un proyecto de ley puede alargarse en el tiempo hasta su aprobación final, incluso años, quedando expuesto al albur de revueltas más o menos oportunistas, o a estrategias de intereses partidistas, que puedan poner “contra las cuerdas” la economía de todo el Estado, e incluso de nuestro propio régimen democrático.

Julio Villaescusa Izquierdo
Presidente de FENADISMER