En la mesa de debate participaron Francisco Salvador (Branch Office Manager de Ocean Network Express ONE), José Picazo (South West Europe Head of Direct Customers de Maersk), Albert Oñate (General Manager de Cosco Shipping Spain), Marc Bonet (Commercial Steering Manager de Hapag Lloyd), Javier Cubas (Valencia Branch Manager & Global Key Accounst Manager de Cosco Shipping Spain), Carlos Cambra (Chief Transformation Officer de Grupo Alonso) y Julio Errando (Pricing Manager de Grupo Alonso).

Miguel Rocher, Francisco Salvador, Javier Cubas, Albert Oñate, Carlos Cambra, Marc Bonet, José Picazo y Julio Errando

A pesar de las dificultades que están actuando en las últimas semanas como elemento disruptivo añadido (la invasión rusa en Ucrania o el confinamiento de Shanghai), en general navieras y operadores se muestran optimistas ante la recuperación de la “normalidad” y el equilibrio en los flujos de transporte, aunque también reconocen que estas mejoras no se producirán a corto plazo.

Miguel Rocher recordó que hasta 2019 la industria marítima gozaba de "cierta tranquilidad" y estabilidad, hasta que a principios de 2020 llegaron desde China los primeros problemas hasta que en marzo llegó el confinamiento. “Cuando en junio se aliviaron las restricciones los compradores americanos empezaron a consumir a gran escala en el país asiático y empezaron las congestiones en la costa oeste de Estados Unidos. Cuando en 2021 la situación empieza a recuperarse llegó el accidente del Ever Given y entre 400 y 500 buques quedaron atrapados a cada lado del Canal, cada uno de ellos con 4.000 o 5.000 TEU de media. Entre 10 y 12 millones de TEU quedaron bloqueados durante días”, apuntó Rocher. Ahora llega la guerra en Ucrania y la subida del combustible: “Un buque de 18.000 TEU viene a costar una media de entre 280 y 300 millones de dólares. Para realizar la ruta entre el norte de Asia y el Mediterráneo o el Norte de Europa el transit time debe estar entre los 33 y 38 días, de manera que son necesarios entre 8 y 10 buques en rotación. La cuenta sube a 3.000 millones de dólares, a los que hay que sumar el combustible. No hay duda - prosiguió - de que la naviera es el actor de la cadena de suministro que más dinero aporta y arriesga”.

Julio Errando reconoció que el sector marítimo arrastra muchos años de desequilibrios, con navieras que acumulan pérdidas año tras año, buques sobredimensionados y dificultades para alcanzar niveles de ocupación óptimos. “En marzo de 2020 se redujo la oferta de espacio bruscamente, con aproximadamente el 33%. Meses después empieza a desembolsarse el ahorro acumulado y comienza el consumo desorbitado y el crecimiento del comercio electrónico y entonces empezaron las dificultades para restaurar viajes, barcos y salidas. Los principales cuellos de botella- continuó Errando - se dieron en Estados Unidos y empezaron los problemas para evacuar equipos, con la consiguiente merma de capacidad”.

El encuentro despertó gran interés

“La capacidad de buques en el mercado sería suficiente en condiciones normales pero no están viajando ni operando sino atrapados en congestiones - considera Marc Bonet -. En los últimos meses entre el 12 y el 15% de la capacidad actual está fuera del mercado cuando lo normal sería el 2%, correspondientes a buques en reparación o en accidentes puntuales”. Para Bonet, se avecinan “muchos nubarrones en horizonte”. China mantiene su política restrictiva y continúa con el confinamiento con la consiguiente parada de producción y transporte y la disrupción que esto genera en los flujos.

“A esto se sumarán en junio las negociaciones del convenio de estiba en la Costa Oeste de
Estados Unidos, que se prevén duras y que probablemente generen bajadas de productividad y trabajos más lentos como medida de presión, así como la nueva normativa sobre emisiones a partir de enero de 2023 que afectará previsiblemente en mayor medida a los buques que operen rutas más regionales. Reducirán velocidades para contaminar menos y esto, de nuevo, irá en detrimento de la capacidad”, aseguró el representante de Hapag Lloyd.

En este contexto de cambio e incertidumbre los modelos de previsión de las navieras están "obsoletos". Así lo considera José Picazo, que recuerda que en pocos meses se pasó de una reducción imprevista de la demanda de entorno al 50% a una subida de más del 30% motivada por un consumo voraz. “Casi pasamos del just in time que prevalecí al just in case. La demanda se multiplicó por dos y eso era algo que nadie esperaba, así que era imposible inyectar la oferta necesaria. No obstante, todo lo que puede transportar un contenedor y flotar lo está haciendo”.

Albert Oñate apuntó que el brote de Covid de Shenzhen en 2021 generó más tensión que el accidente del Ever Given en una industria que hasta 2019 trabajaba sin tensiones y las navieras se preparan para la nueva época con pedidos de buques que en el caso, por ejemplo, de MSC permitirá un aumento del 27% sobre la capacidad actual, del 24% en el caso de Hapag o del 21% en el de ONE, todo ellos considerando que la construcción se ha encarecido entre un 30 y un 50%. “Se siguen ordenando buques pero será necesario reducir tiempos de tránsito.

En general, y debido a las congestiones, estamos quince días por encima de los transit time teóricos”, señaló Oñate. “Se vislumbran problemas estructurales a largo plazo pero aún así soy optimista. Entran nuevos buques y equipos y confío en que a final de año todo mejore, siempre y cuando no intervenga ningún otro factor sorpresa”, añadió.

La decana Nuria Fernández y Enrique Badimón presentaron la jornada

Carlos Cambra explicó que del lado de la oferta cinco compañías navieras copan el 75% de la capacidad mundial, una cifra que sube al 87% si se suman las alianzas, mientras que del lado de la demanda se mantenía de forma artificial hasta que, como consecuencia de la crisis sanitaria, el consumo se disparó. “La cadena funciona cuando fluye de forma constante - continuó -. Sin embargo, estamos infravalorando el impacto y la importancia del trabajo en tierra. El colapso se produce en tierra en Estados Unidos y Europa, done no somos eficientes, y no tanto en los puertos chinos”.

Para Francisco Salvador la situación está marcada por la incerteza y el miedo. Las navieras se enfrentan al riesgo de tener buques navegando vacíos o sin llegar a la capacidad completa. En su opinión puertos como el de Valencia han resistido a la congestión, pero desde el inicio de año empiezan a resentirse, una situación que se ha agravado con los paros del transporte y que confirma que en tierra no hay una buena estructura y falta fluidez: “No son las navieras las que ocasionan los problemas. Surgen en tierra; no hay camiones suficientes para dar servicio, los depots buscan alternativas y las terminales no aceptan vacíos. Con todo, confiamos en salir de esta situación lo antes posible”.

Cada vez que cruza el Canal de Suez un buque de 8.500 TEU ha de pagar 800.000 dólares, una cantidad que se añade a la ya elevada factura de las navieras, tal como recordaba Javier Cubas.

La nueva normativa medioambiental ha obligado y obligará a modificar muchos buques que deberán salir temporalmente de las rotaciones y aún así la flota ociosa representa solo el 0,4% del mercado, de manera que casi todo los buques están en el agua. “Los primeros buques de los pedidos actuales llegarán en 2023. Creo que servirán para mitigar los problemas pero no serán la solución”, apuntó Cubas.

Megabuques
¿Cuántos puertos en el mundo están preparados para acoger los grandes buques? “A cualquier puerto le va a costar acomodarse a los tamaños de los nuevos buques, salvo en países donde la legislación permita crear un puerto en cuatro años, es decir, China”, manifestó Javier Cubas. Precisamente, Cosco está construyendo en Perú una terminal al norte de Puerto Callado que será la más grande de la Costa Pacífica. “El resto de países lo tendrán más difícil, salvo los que ya hayan previsto esta situación, como Valencia con su nueva terminal norte”, puntualizó.

Francisco Salvador se muestra convencido de que esos buques de gran tamaño sólo afectarán a los tráficos de Oriente al Norte de Europa y no a otras rutas, como el Mediterráneo. “No hay que considerar tanto la instalaciones del puerto como los flujos de comercio. Hay que buscar la utilidad de un buque de 24.000 TEU; necesita una economía de escala para ser entable. De hecho de los buques que tiene encargados ONE sólo cuatro tendrán capacidad para 20.000 TEU. El resto son buques con capacidad de entre 10.000 y 14.000 TEU. Llegará un momento - continuó Salvador - en que la demanda no será suficientes para llenar esos gigante del mar. Es complicado pensar que el crecimiento será siempre exponencial”.

Instantánea de la jornada del pasado jueves

Reto
Para Carlos Cambra, “el reto no está en las terminales”, que estarán por adaptarse. Cuando se incorporen estos grandes buques habrá un doble efecto en la cadena de suministro: se alargarán mucho los tiempos de tránsito y se generarán serios problemas en tierra. “¿Están preparados en tierra para mover tantos contenedores en un espacio reducido y en un espacio corto de tiempo. Si sólo hay en el tablero megabuques colapsaremos la cadena otra vez”.

Oñate se mostró escéptico ante el mantenimiento de los flujos de comercio. “Caminamos hacia la desglobalización, entre otras cosas por políticas proteccionistas de determinados países, pero es cierto que nos hemos acostumbrado a ciertos hábitos y será muy difícil cambiarlos”.

“China continúa con su política de crecimiento y hay otros actores en juego, como Camboya o Bangladesh, que añaden complejidad y pueden asegurar que estos flujos de mantengan. Lo previsible es que China siga produciendo y nosotros sigamos consumiendo”. explicó Albert Oñate.

Maersk también parece desmarcarse del gigantismo de los buques. Para José Picazo la estrategia no debe apuntan al tamaño de los buques, sino a la descarbonización de la industria. En este sentido, los buques pedidos por la naviera serán libres de emisiones para hacer frente a las exigencias actuales y futuras. “Encargar ahora grandes buques, que para ser rentables deben ir completos, considerando que la demanda va a seguir así puede llegar a ser un problema. Sólo trabajaremos con empresas que no emitan CO2”.

Según Marc Bonet, en 2010 las órdenes para nuevos buques representaban el 60% de la flota del momento. En los tres años siguientes aumentó cerca del 20% la capacidad anual. “Fue un error que se cometió porque la industria no vio el cambio del ciclo”, apunta. En este sentido, el crecimiento previsto para la industria marítima está entre el 2 y el 4% y no del 9 ó el 10% como en los últimos años. Además, el número de pedidos sobre la flota actual se sitúa en el 22% y la el crecimiento de capacidad que se espera es del 7%. “El volumen actual de pedidos es alto pero no lo suficiente como para producir descalabros importantes en el mercado. Las navieras han perdido dinero durante diez años y a corto plazo no cometerán los mismos errores”.

Para Julio Errando habría que preguntarse de nuevo si las terminales están preparadas para atender la escala de estos grandes buques y, sobre todo, para atenderlos operando durante días. “El reto seguirá en tierra, en cómo atender todos esos contenedores y evacuar la cantidad adicional. Llegar a niveles de ocupación óptimos será difícil”.

Miguel Rocher también preguntó a los participantes en el debate acerca del papel que jugará China en los próximos años y si mantendrá su papel de “despensa del mundo”. “Surgen dos preguntas - añadió -. Por un lado, saber si estamos dispuestos a pagar más por el mismo producto y por otra parte, y en el caso de que ayudemos al mundo occidental a fabricar lo que ahora fabrica China, ¿estamos dispuestos a cobrar menos por el mismo trabajo?”. Todos coincidieron en que el gigante asiático mantendrá el liderazgo y en que sólo se podrá competir en aquellos productos en los que la mano de obra no sea relevante.