Los salones náuticos han sido siempre el ágora donde se produce una interrelación entre la industria y los navegantes, en la que las marcas presentan sus innovaciones y los aficionados resuelven sus grandes dudas. El Salón Náutico Internacional de Barcelona, que tendrá lugar del 12 al 17 de octubre en el Port Vell, se prepara para dar respuesta a algunas de estas cuestiones y para desvelar las últimas novedades y tendencias de la navegación de recreo que tiene la sostenibilidad como su principal reto y objetivo. Aquí presentamos las 5 principales.

¿Se impondrán las hidroalas?
Queda mucho camino por recorrer, especialmente en vela, pero ya podemos decir que las hidroalas o foils no solo están de moda, sino que son la principal revolución tecnológica que puede cambiar la forma cómo entendemos la navegación.

El principio de su funcionamiento físico es prácticamente el mismo que el de un ala de avión: la sustentación por diferencia de presión, pero, en su caso, sumergida. Su uso repercute en una menor resistencia al avance, menos consumo y mejor comportamiento en navegación, ya que al levantar la carena sobre las olas permiten navegar más deprisa, sin cabeceo ni balanceo.

Entre las dificultades técnicas a mejorar está que, al tener que estar el ala sumergida, obliga al uso de ejes verticales de transmisión más largos, con lo que a poca velocidad o a barco parado, el calado es muy superior al de una transmisión convencional. Claro que los foils pueden ser elevables, pero esto complica su mecánica, su resistencia y su precio.

Con todo y, teniendo en cuenta que la tecnología de construcción está en sus inicios, pronto serán habituales, especialmente en embarcaciones a motor de pequeña eslora y desplazamiento ligero. En veleros, su uso no permite levantar el casco totalmente, pero mejora la sustentación, reduce la superficie mojada y, por tanto, aumenta la velocidad. Su implementación en veleros de competición oceánica ha mostrado sin embargo su fragilidad frente a las grandes olas de los mares del sur.

¿Volverá la madera?
No es descartable. Tras más de medio siglo construyendo en estratificado de fibra de vidrio y resinas, todavía estamos lejos de poder reciclar los viejos barcos, con lo que sus ventajas en términos de fabricación en serie y precio contrastan con un balance medioambiental muy malo.

¿Ventajas de la madera? Resistente, adaptable, modelable, permite todo tipo de acabados y, sobre todo, con un origen en una fuente renovable y no fósil: los bosques. Cierto que es un material más absorbente y sensible a la podredumbre, pero también lo es que los avances en recubrimientos nos sitúan a mucha distancia de cómo se construían barcos antes de la proliferación del plástico.

No se trata, pues, de volver a esquilmar los bosques de especies de crecimiento lento, sino de utilizar especies de crecimiento rápido (bambú, sándwich, cedro rojo, fibras de lino) combinando su uso con materiales que aumenten su impermeabilidad y resistencia a bacterias y hongos.

El problema: el precio que estemos dispuestos a pagar. Pero si lo pagamos por un Tesla ¿porque no por un barco?

¿Se seguirá usando teca en cubierta?
No cabe duda que la teca es la madera que ofrece mejores cualidades para forrar las cubiertas de nuestros barcos. Pero, como los combustibles fósiles, no es un recurso ilimitado. Además, si sumamos los costes de tala y, sobre todo de transporte, el balance energético de su uso es pésimo.

¿Hay sustitutos? Naturales no. Todas las maderas que pueden usarse, incluso las que forraban los antiguos galeones, como puede ser el roble, son especies de crecimiento lento y escasas.

Hoy tenemos sin embargo la teca sintética, de menor grosor, similar a la natural estéticamente, muy resistente, duradera y ligera. Entre sus desventajas, la de absorber mucho el calor, lo que no es problema en los países nórdicos, pero sí en el Mediterráneo. El corcho pude ser también un sustituto: ligero, impermeable y elástico se extrae cada siete o diez años sin dañar el alcornoque.

¿Tienen futuro los antiincrustantes?
Por razones medioambientales, los fabricantes de antiincrustantes o antifoulings deben responder a exigencias muy estrictas.

Por ello, los biocidas permitidos por las directivas europeas son muy pocos, a la vez que la eficacia de los productos convencionales tiende a disminuir, como ocurre con las pinturas caseras sin disolventes ni pigmentos metálicos.

Y he aquí que lo que es una ventaja en términos de protección del medio marino da lugar paradójicamente un riesgo mayor de diseminación de especies invasores transportadas por carenas sucias, ya sea de barcos comerciales o de embarcaciones de recreo que se mueven de un mar a otro y de un puerto a otro durante todo el año.

Conscientes de ello, los fabricantes plantean nuevas y eficaces alternativas a los biocidas, como las superficies antiadherentes de gel o las ondas ultra sonoras, que en vez de destruir los microorganismos que se adhieren al casco, evitan que se adhieran gracias a moléculas antiadherentes o siliconas.

¿El hidrógeno es realmente una alternativa?
Es una alternativa, pero de momento, los barcos propulsados por hidrógeno no han pasado de la fase experimental. De hecho, la respuesta a la pregunta la encontramos en la industria del automóvil que es la que marca el camino y está muy relacionada con la dependencia de las baterías de ion litio, una tecnología que presenta muchos problemas medioambientales por su escasez, las dificultades de producción y el tratamiento de los residuos.

Ya hay vehículos, autobuses, trenes o barcos movidos por pila de combustible, que no almacenan la energía, sino que la producen para que sea almacenada y con un precio por kW similar al de un carburante tradicional. Pero para disponer de mucha autonomía el hidrógeno debe estar comprimido en grandes depósitos capaces de soportar altas presiones sin riesgo.

Se han hecho pruebas, como la vuelta al mundo del catamarán Energy Observer, con pila de combustible, o un barco de recreo experimental tipo lancha construido en Francia equipado con un depósito de hidrógeno, una pila de combustible y motores eléctricos, pero su autonomía no ha superado las 50 millas, una cifra hoy por hoy esperanzadora, pero no suficiente.