Boira, ex consejero de la Autoridad Portuaria de Valencia, cree que la crisis abre una oportunidad para reflexionar sobre las largas cadenas logísticas entre China y Europa.

Boira asegura que es el momento de reflexionar sobre las cadenas logísticas China-Europa

¿Cómo está afectando la crisis al Corredor Mediterráneo?
Hay dos elementos fundamentales en este sentido. En primer lugar, que nos enfrentamos a cierta incertidumbre en las obras y en su programación, como consecuencia del contexto general. Esta incertidumbre no afecta solamente a la infraestructura, sino a cualquier otra obra pública que se acometa en España. Pero, sin embargo, destacaría un elemento fundamental y es que, a día de hoy, se necesita más que nunca el Corredor Mediterráneo. Quiero poner el acento en un mensaje que me trasmitió la propia presidenta de Adif: en estos momentos se deben priorizar aquellas inversiones que generen valor en el futuro, valor para las personas, valor para las empresas, para la economía y para el empleo. Esta visión de la titular del gestor ferroviario genera confianza porque, sin duda, el Corredor Mediterráneo es una de esas inversiones.

Sostiene que el ferrocarril es más necesario que nunca. ¿Cuáles son los principales argumentos?
Varios, entre ellos, que España es demasiado dependiente de la carretera, una situación que arrastramos desde hace tiempo. Hay que recordar que solamente un 4% de las mercancías en nuestro país se mueve por ferrocarril, dato que no es el habitual en Europa. El resto de la Unión Europea está apostando por robustecer el sistema ferroviario. Francia, Alemania, Hungría o Italia son algunos ejemplos. Muchos países están confiando ahora en su ferrocarril para resolver problemas de abastecimiento y para mover más fácilmente productos de un lugar a otro. El tren ofrece, entre otras ventajas, más capacidad de carga.

Aquí tenemos un problema añadido, el ancho de vía ibérico

Efectivamente, es un hecho que limita nuestra capacidad de comunicación con el resto de Europa y por eso es prioritario apostar por el tren. Si ya lo era antes por temas como la descarbonización o la sostenibilidad, actualmente, por razones estratégicas, esa prioridad es todavía mayor. En la balanza entre incertidumbre y la necesidad va a pesar sin duda la necesidad y, por tanto, la ejecución del corredor van a continuar.

¿A qué tramos ha afectado en mayor medida la actual situación de parálisis?
No se ha paralizado ninguna de las obras de las que estaban encima de la mesa. Ayer mismo, como he comentado antes, hablé con la presidenta de Adif, Isabel Pardo de Vera, también con todo su equipo técnico, y la firme voluntad de Adif es acometer, este mismo verano, el tramo Castellbisbal-Martorell para la implantación del ancho internacional para mercancías. Los trabajos ya están adjudicados, por un importe de 86 millones de euros.

¿Qué representa esta ejecución dentro de toda la infraestructura?
El tramo resulta estratégico para el desarrollo del corredor, ya que conecta éste con la fase ya terminada, Castellbisbal - Frontera Francesa, con la que se encuentra en ejecución: Castellbisbal - Almería. Dicho de otra forma, sin la puesta en servicio de este subtramo no se podrá conectar ningún otro nodo de mercancías en ancho estándar al corredor. Además, el propio subtramo permite la conexión de los cargaderos ubicados en los polos logísticos de Martorell y Castellbisbal como, por ejemplo, la Seat. Vandellòs es fundamental para el tráfico de pasajeros. Ahora se trata de dar un paso más para que las mercancías lleguen al puerto de Tarragona, a la petroquímica y más al sur, concretamente hasta los recintos portuarios de Castellón, Sagunto y el puerto de Valencia.

¿Hay fecha para el inicio de los trabajos?
Sí, a principios de este verano, a la espera de cuadrar fechas definitivas. Se trata de aprovechar la menor actividad que se registra durante los meses estivales porque es inevitable realizar un corte importante en torno a Castellbisbal -Martorell, fundamentalmente en los túneles de la zona. En este caso, además, con la crisis sanitaria, todavía habrá menos actividad, con lo que se abre una ventana de oportunidad para acometer la obra. Sé que el gestor ferroviario tiene voluntad de acabar el tramo que yo equiparo en importancia a la variante de Vandellòs

Ha apuntado a una previsible crisis del transporte aéreo y la oportunidad que representa para el tráfico de pasajeros en el tren.

Sí y de ahí la oportunidad del ferrocarril para captar gran parte del pasaje de aviones. No es normal que un avión hiciera Alicante-Barcelona o un Valencia-Barcelona, incluso. Ahora se abren nuevas perspectivas para el tráfico en el Corredor Mediterráneo para pasajeros, gracias a obras como la variante de Vandellòs que ha reducido el tiempo de viaje entre Alicante y Barcelona y que es la primera piedra de lo que será un corredor generador de valor en el tráfico de pasajeros de España.

¿De qué forma va a contribuir el corredor mediterráneo a la recuperación? ¿Hay datos económicos en ese sentido?
La infraestructura debe ser uno los elementos claves que ayude a la recuperación económica. Va a contribuir a reactivar la economía, a generar empleo y Producto Interior Bruto. Siempre digo que la obra no es un gasto, sino una inversión. Aquí me gusta aportar un dato. Se trata del informe de la Comisión Europea que señala que por cada euro que se invierta en el Corredor Mediterráneo se van a generar para España 3,4 euros del PIB. Por tanto, esto hay que trasladarlo a la sociedad, que vea que el dinero destinado reactiva la economía. Por ejemplo, permitirá que la Seat de Martorell sea más competitiva, que los puertos y, en un futuro la factoría Ford de Valencia, también aumenten su competitividad.

¿Podemos adelantar un calendario de obras para el actual ejercicio? Para cuándo el ancho internacional en Valencia?
Además del citado tramo Castellvilball-Martorell, hay diversas obras encima de la mesa, como la estación de La Sagrera, el aumento de capacidad de la estación de Sanz, ambas en Barcelona, y posteriormente la licitación del cambio de ancho entre Vandellòs y Castellón y la implantación del tercer hilo entre Castellón y Valencia, Si se cumple el ritmo del calendario previsto, podríamos decir que en un periodo 2020- 2022 aproximadamente el ancho internacional llegaría ya hasta la ciudad de Valencia.

¿Cuál es el escenario que dibuja para el sistema ferro-portuario? ¿Cómo valora las próximas obras del acceso al puerto de Sagunto?

Uno de los retos estratégicos claros que tenemos en mente, y más ahora, es que todos los puertos del corredor deben estar conectados. La combinación puerto - ferrocarril abre grandes posibilidades en el próximo escenario logístico. Las obras del acceso ferroviario al puerto saguntino van a permitir mantener los tráficos actuales y los tráficos futuros en ancho internacional. Destacaría también que la obra está subvencionada por el Fondo de Desarrollo Regional. Por eso es tan importante el ancho internacional en el corredor, porque es una palanca de exportación y de competitividad de nuestras empresas. Precisamente, Europa ha declarado oficialmente 2021 como Año del Ferrocarril. A veces creo en las casualidades de la historia porque la crisis sanitaria ha dado mayor preponderancia al ferrocarril, tanto para el transporte de mercancías como de pasajeros y va a permitir recuperar el papel que jugado el tren y que ha ido perdiendo por circunstancias diversas.

Siempre se ha mostrado un firme partidario de dotar mayor autonomía en la gestión de los puertos. ¿Cómo valora la última medida de Puertos del Estado que amplía la autonomía de los recintos para la gestión durante la crisis?
Quiero destacar en primer lugar la gestión de Francisco Toledo al frente de Puertos del Estado. Conoce bien el sistema y es un firme convencido de la prioridad y estrategia de fomentar las conexiones ferro-portuarias, por eso espero el apoyo de Puertos del Estado a la infraestructura. Sigo pensando que los puertos deben contar con más autonomía en su gestión porque agiliza su funcionamiento, obviamente, bajo un paraguas de mayor coordinación. El Covid-19 ha puesto encima de la mesa precisamente esa necesidad de mayor coordinación y ha hecho que se replanteen muchas cosas. En ese sentido, estoy convencido de que es una oportunidad para dar un paso más allá y reformular lo muchos de los planteamientos con los que trabajábamos con anterioridad a la pandemia. Prefiero decir ¿cuándo vamos a crear lo nuevo? que ¿cuándo vamos a volver a lo anterior? Necesitamos aprender de las lecciones y aplicar lo que la crisis ha ocasionado para que el sector de la logística y el transporte se renueven y avancen.

Un debate racional y sereno
Josep Vicent Boira, ex secretario autonómico de Vertebración del Territorio y ex consejo del puerto de Valencia cree que, en la actualidad, no debe resultar sencillo gestionar la operatividad en los puertos. "No voy a opinar de la gestión porque no es mi competencia, pero sí quiero destacar que durante el tiempo que fui miembro del Consejo de Administración del puerto tanto el presidente, Aurelio Martínez, como el director, Francesc Sánchez, al igual que el resto de consejeros, mostraron siempre un interés real por reforzar el papel logístico del puerto de Valencia. Es verdad que a veces teníamos ideas distintas, visiones diferentes, por ejemplo, sobre los accesos, por citar un ejemplo. Pero, por primera vez resultaba fácil, sencillo, establecer un debate, un diálogo racional y sereno con un presidente con talante negociador, seguramente debido a su condición de profesor universitario. Es justo subrayarlo, igual que el día a día en el puerto de Valencia como motor económico. También es verdad que creo que el puerto de Valencia, como todos los puertos, tendrá que repensar su modelo. Todos estamos obligados a hacerlo y, en ese sentido, el puerto valenciano, estoy seguro, va reflexionar sobre ese futuro que nos plantea tantas incógnitas, entre ellas las cadenas de valor tan largas y tan frágiles que unen hasta ahora entre China y Europa.

Sobre la necesidad de construir el túnel pasante en subterráneo, Boira mantiene que es la mejor opción. "Tendremos que repensar los plazos, pero su necesidad es incontestable. Hemos elaborado para Adif un plan a corto plazo, medio y largo plazo para la infraestructura porque somos conscientes que la inversión pública será la que será y queremos ser solidarios con las finanzas públicas. Siendo flexibles en relación a todas estas variantes, el túnel pasante es imprescindible antes o después".