Aurelio Martínez no se mordió la lengua el pasado lunes durante su intervención en el Club de Encuentro Manuel Broseta. Insistió en que es público que hay intereses dirigidos a que Valencia sea un puerto pequeño y argumentó, con cifras y datos muy concretos, porqué esa opción es definitivamente perjudicial para la competitividad de la economía española: “Para mi como economista es muy duro aceptar esa opción”.

Aurelio Martínez durante la conferencia del lunes

Para Martínez, “la línea roja está en que se paralice el proyecto”, algo que sería muy probable de solicitarse una nueva Declaración de Impacto Ambiental. “La DIA simplificada del acceso al puerto de Sagunto se ha prolongado durante cuatro años. Si pedimos para la ampliación una nueva, no hay duda de que perderemos al inversor”. En este sentido, recordó que “los puertos deben aliarse con operadores. Nosotros no tenemos capacidad de negociación”. Y no hay que olvidar que la tendencia a la concentración en las navieras (sólo Maersk mueve el 17,8% de todo el tráfico de contenedores y 5 compañías el 54,8%) y en las terminales (las cinco primeras compañías gestionan el 53% de instalaciones) obligan a esa alianza.

Además, el presidente de Valenciaport se acogió a los informes técnicos que avalan que no a lugar la petición de una nueva DIA, al no concurrir ninguna de las causas que podrían requerirlo: “No hay un incremento de emisiones ni de vertidos. Ni tampoco de residuos, más bien al contrario, ni de recursos naturales, puesto que vamos a ahorrar 1,5 millones de toneladas”.

Parece que el anteproyecto de TIL se está encallando y todo a pesar de que el puerto finalmente no prolongará el dique de abrigo original en 500 metros ni profundizará el dragado hasta los 22 metros, puesto que el propio operador no considera que sea necesario en al menos los próximos 25 años.

De las 216 alegaciones presentadas sólo ocho son negativas y varias de ellas no aluden al anteproyecto, objeto de análisis, sino a una obras de abrigo finalizadas en 2012 y que se acogen a todos los requisitos que por ley exigen estas obras.

Martínez recordó que el crecimiento de la economía mundial se ha apoyado en los últimos años en la exportación y la globalización y que los puertos son precisamente el vehículo elegido para este desarrollo. “El 90% del comercio internacional se canaliza a través del transporte marítimo”. Según Martínez, esto ocurre porque el marítimo es el transporte más eficiente en cuanto a consumo de energía, sostenibilidad y costes: “El coste por tonelada del transporte aéreo se sitúa en 0,59 euros y en el caso del modo marítimo hablariamos de un 0,01%. Sin embargo, se está hablando de ampliar la terminal de El Prat y parece que eso no supone un problema”. “Además- prosiguió - un avión contamina 59 veces más que un barco y nadie dice nada”.

Puerto hub
“La tendencia de barcos de mayor tamaño obliga a las compañías a concentrar sus operaciones cada vez en menos puertos y la competencia es tremenda”, apuntaba Aurelio Martínez. Por ello, contar con un puerto potente, como el proyectado en Valencia, no es un fin en sí mismo sino una herramienta imprescindible para que las empresas que mueven sus mercancías a través de la dársena valenciana reduzcan costes y ganen en competitividad. De hecho, Valenciaport canaliza el 37% de del comercio exterior español.

El tema despertó el interés del empresariado valenciano

El puerto de Valencia genera 40.000 empleos y es el primer puerto comercial de España, con un 54% de tráfico en tránsito y un 36% de import-export, con una tasa de cobertura nada desdeñable, del 124%. Por otro lado, el tráfico de vacíos se sitúa en la media estadística a nivel mundial, con un 24,7%.

El presidente recordó que la economía de escala permite que conforme aumenta el tamaño del puerto se reduzca el coste empresarial, ganando en competitividad y “precisamente por eso hay que ser más grandes”. “Somos y tenemos que ser un puerto hub; somos a la mercancía lo que el aeropuerto de Frankfurt es a los pasajeros y somos la segunda empresa de la Comunidad Valenciana, con una enorme capacidad de atracción de empresas. Algunas, como Ford, están aquí sólo por el puerto”, apuntó.

Impacto ambiental
“No hay ningún impacto porque se trata de aguas abrigadas”, señala Martínez en relación al proyecto de TIL, que citó algunos de los planes que convierten a Valenciaport en pionero en materia ambiental: plan de transición energética, el plan eólico o la proyectada subestación eléctrica. “¿No es menos ecológico que 2.000 camiones diarios deban hacer 20 kilómetros más para entrar al puerto por la puerta sur? ¿O que el Bay-Pass y la conexión con el puerto sean unas de las carreteras con más densidad de tráfico de España?”.

“Queremos seguir siendo interocéanicos, ser centro logístico de referencia y reforzar los vínculos con el sector industrial. Queremos ser un puerto integrado ambientalmente y estoy convencido de que para 2030 podemos tener la mejor agenda de Europa. Un puerto del que estén orgullosos los ciudadanos, cultural y, sobre todo, un motor de la economía y un gran generador de empleo y valor añadido”, terminó el presidente de Valenciaport.

TREN SI, PERO SUBVENCIONADO
Reconocía también el presidente su apuesta por el ferrocarril pero desde un punto de vista muy realista: “La cuota actual se sitúa en el 4,2%, en el 17% en la ruta más transitada, y la última milla la hace el camión. El tren es competitivo en distancias a partir de 600 kilómetros y no es el caso”. “Sería viable -añadió -si se siguiera el ejemplo de Sydney o Melbourne donde se subvenciona con 50 euros cada contenedor que se retira de la carretera. Hablaríamos de un 35 millones al año