No obstante, frente a la fuerte subida acontecida en el mes de noviembre último, el VCFI suaviza la tendencia y acumula un crecimiento desde sus primeros datos de creación, en enero de 2018, del 10,14%.

Operativa en la dársena valenciana

Si bien es cierto que algunos de los determinantes en la fijación de los precios del transporte marítimo empujan al alza los fletes, otros (como el contexto económico y el comercio internacional) también juegan un papel destacado en el descenso del VCFI. Así, se observa que como consecuencia de la escalada de tensiones geopolíticas entre Estados Unidos e Irán, el precio del petróleo suma un mes más de crecimiento, pasando de los 63,21 dólares el barril de Brent en noviembre a los 67,19 dólares en diciembre. Según los analistas, la incertidumbre que planea sobre dicho conflicto podría disparar los precios del petróleo en los próximos meses, lo que supondría un aumento todavía mayor de los costes operativos de las navieras.

Por lo que respecta a la flota ociosa, esta ha seguido incrementándose a consecuencia de la instalación de scrubbers (filtros limpiadores de partículas) para el cumplimiento de la normativa IMO 2020. De este modo, la flota inactiva pasó de representar el 4,5% sobre el total de flota activa el 11 de noviembre hasta alcanzar el 6% a principios de diciembre, lo que supuso el valor más elevado de los últimos tres años, superando los 1,38 millones de TEUs. Sin embargo, a finales de diciembre la flota ociosa experimentó un ligero descenso hasta situarse en los 1,37 millones de TEUs, representando el 5,9% sobra la flota activa.

Según los datos proporcionados por Alphaliner, el 68% de la flota inactiva está vinculada a la instalación de los scrubbers para reducir las emisiones de azufre. Este hecho supone una fuerte retirada de oferta de capacidad del mercado, que, en una coyuntura distinta a la actual, permitiría a las navieras suavizar e incluso presionar al alza los fletes. Sin embargo, tal y como se explica en detalle en el informe de entorno económico del cuarto trimestre 2019 publicado por la Autoridad Portuaria y elaborado por el analista Vicente Pallardó, en un contexto donde el debilitamiento de la economía mundial y del comercio internacional son dos problemas acuciantes, las previsiones de crecimiento económico para 2020 no son positivas, como
apuntan desde Banco Mundial.

También resulta determinante la nueva normativa IMO 2020 por el efecto que está teniendo sobre la subida de los precios de bunkering. Así, la anticipación de las navieras a su entrada en vigor ha provocado una clara tendencia creciente del precio del combustible VLSFO respecto al mes de noviembre. Por ejemplo, a partir de los datos proporcionados por Ship&Bunker, se observa como en el puerto de Singapur el VLSFO incrementó de media un 20,36% respecto al mes anterior, mientras que en Rotterdam subida fue del 11,05%. Pese a que las navieras intentan repercutir estos incrementos en los costes sobre los fletes con los recargos específicos relativos al IMO 2020), como se observa en el VCFI, esta queda supeditada a la idiosincrasia de cada ruta comercial.

Por un lado, encontramos aquellas áreas donde los fletes han obtenido tasa de crecimiento, entre las que destacan las fuerte subidas experimentadas con Europa Atlántica (15,21%), Países Bálticos (8,79%) e India (4,26%), y en menor medida con África Costa Occidental (0,47%). En relación a los Países Bálticos, dicha subida tiene lugar en diciembre tras ser la única área donde los precios de los fletes descendieron el mes anterior. Mientras tanto, en Europa Atlántica e India los fletes siguen la tendencia creciente iniciada ya en el mes anterior, lo que coincide también con el incremento de los costes de transporte y un mayor empuje de las exportaciones desde Valenciaport con estas dos áreas, especialmente con Reino Unido.

Bajada
Por otro lado, el resto de áreas experimentan un descenso respecto al mes anterior, destacando África Costa Oriental (4,40%), Mediterráneo Oriental (2,90%), Centroamérica y Caribe (-2,38%), Oriente Medio (2,07%) y Estados Unidos y Canadá (1,90%). Estas áreas mencionadas experimentaron en mayor o menor medida un crecimiento los fletes en el mes de noviembre. Sin embargo, pese al incremento en los precios de bunkering, es necesario destacar que el débil crecimiento del comercio internacional limita las posibilidades de las navieras de aumentar los fletes en algunas rutas comerciales donde la demanda ya está debilitada. Por lo tanto, para incentivar la actividad exportadora en determinadas rutas, las navieras han optado por realizar un ajuste de los fletes de forma más suave.

Extremo Oriente
En la misma situación se encuentra el subíndice con el Lejano Oriente, donde tras la abrupta subida acontecida en el mes de anterior, vuelve a descender un 20,38%, si bien dejando los fletes en niveles superiores a los habituales para esta ruta. Como ya se ha apuntado, las navieras deben buscar el equilibrio en las subidas de fletes entre las subidas de sus costes operativos y no lastrar la demanda. En este sentido, el imblance es ya una característica esencial de esta ruta comercial, por lo que niveles de flete elevados pueden ser todavía más perjudiciales para las exportaciones.

En cuanto al subíndice del Mediterráneo Occidental, los precios de los fletes se incrementaron un 0,73% en el mes de diciembre, siguiendo con la tendencia al alza del mes anterior. Si bien la subida es moderada, lo hace en un entorno donde las exportaciones desde Valenciaport con Argelia no repuntan, mientras que con Marruecos y Túnez también han descendido. Por lo tanto, parece que las navieras van incorporando progresivamente el recargo del combustible en el flete para no minar unas exportaciones ya de por si en niveles bajos.